Abramović: HŽ Cargo mora ostati u rukama države, moramo štititi nacionalne interese

Sustavi obrazovanja, zdravstva, poljoprivrede, prometa… ne mogu se razvijati kako bi se trebali po županijama, željeznica je zastarjela, nema prometne politike, ne možemo izvući maksimalan iznos novca iz EU fondova, vladajući ne surađuju sa strukom i postavlja se pitanje što radi vlada RH.

Doc. dr. sc. Borna Abramović sa zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti u razgovoru za narod.hr istaknuo je da se željeznice moraju potpuno reorganizirati, staviti ih pod nacionalni interes i to obavezno, ali ne samo formalno nego u svim segmentima. Treba napraviti pametnu strategiju koja će “gledati sa stajališta svrhe a ne neke megalomanske i neodržive strategije” kao, na primjer, za autoceste. Država se mora zauzeti za HŽ Cargo, reorganizirati ga i poboljšati prodaju.

“Najbolje bi bilo da Vlada RH ode na jedan izlet u Češku ili Poljsku i od njih nauči kako se koriste EU fondovi za poboljšanje prometa”, kaže Abramović.

Narod: nešto se ulagalo u željeznicu…

U zadnjih dvadesetak godina u željeznicu se “čudnovato” ulagalo i potrošeno je jako puno novaca koji zapravo nisu donijeli nikakve efekte. U zadnjih 7 godina znalo da će se ući u EU, a u tih 7 godina nije se pripremilo za liberalizaciju tržišta.

Mi smo sada u zajedničkoj zajednici u kojoj dijelimo prednosti i nedostatke i bez obzira što smo u EU mi moramo štititi nacionalne interese kao što druge države štite svoje interese.

RH u sljedećem razdoblju mora uložiti ogromnu količinu novaca u željezničku infrastrukturu. To nalaže Europska prometna politika gdje Hrvatska uopće nema definiranu prometnu politiku a mora imati ako se želi prometno razvijati i ako želi maksimalno iskoristiti EU fondove.

Narod: HŽ Cargo je u problemima, na koji se način može poboljšati poslovanje?

Tu je čitav niz mjera koje HŽ grupa mora poduzeti, ali uz pomoć države. Danas HŽ grupa ima maticu HŽ Cargo i još ovisna društva. Tu je radionica u Čakovcu, radionica u Slavonskom Brodu, u Bjelovaru, održavanje vagona koje će najvjerojatnije ići u stečaj zato jer niz godina imaju problema sa likvidnošću. Znači, imamo oko 3 500 ljudi zaposlenih u HŽ grupi, od toga 2 700 ljudi je zaposleno u matici.

U zadnjih 5 godina promet robe pao je sa 15 na 10 milijuna tona robe. Što je jako puno. Postoje neki objektivni i subjektivni razlozi. Objektivni su kako gospodarstvo pada tako i željeznica pada, to je uzročno-posljedična veza, a subjektivni razlog je u tome da se nisu htjeli mijenjati, jer robe na tržištu ima samo je pitanje na koji način robu treba dovesti. Kada se sve pogleda, vidi se gdje je problem HŽ Carga.

Narod: Koji je najveći problem HŽ Carga?

Mi imamo zastarjeli način prodaje u kojem imamo nekakve ljude koji sjede i čekaju da ih netko nazove. Ovakav način prodaje neće donijeti ništa. Treba napraviti proaktivnu službu prodaje. To znači da se može zadržati isti broj ljudi kojih je oko 15 do 17 ili ih treba više. Možda treba 20 do 25 ljudi, ali tih 20-25 ljudi treba funkcionirati na način da su mobilni, odnosno imati svoj automobil, mobitel, računalo i da imaju potporu tvrtke tijekom traženja robe za prijevoz. To bi bili kao nekakvi agenti.

Njihov posao bio bi preko 50% radnog vremena tražiti tvrtke i svoje prijevoze, ali ne samo po Hrvatskoj, nego i u državama kao što su BiH, Srbija, Mađarska, Slovačka, Poljska, Češka itd. jer ta tržišta imaju potencijal prevoziti robu preko nas. Jako je bitno imati veliku proaktivnu prodaju, ali ne veliku u smislu ljudi, nego veliku u smislu angažiranosti.

Drugi problem prodaje je u tome da ljudi imaju fiksnu plaću prodali oni ili ne. Loše je to što se ne potiču oni koji rade u odnosu sa onima koji ne rade što znači da bi u prodaji trebao biti sustav nagrađivanja. Osoba koja proda više ona mora dobiti veću plaću, ali ta nagrada treba biti transparentna među zaposlenicima.

Tu su službe financija i kontrolinga koje moraju promijeniti način funkcioniranja. Oni moraju shvatiti da su servis u tvrtci. U svakom trenutku moraju davati izvješća koja trebaju službi prodaje. Na primjer, financije trebaju znati kako stoji tijek novca, kako stoji trenutno zaduživanje, koliko se mogu zadužiti itd. a kontroling treba raditi detaljne analize tržišta poput što se trenutno događa na tržištu, što bi se moglo dogoditi, da li su nekakvi potresi itd. To su dvije jako važne službe koje su potpora prodaji.

Tu je recimo IT sektor s malim brojem ljudi koji su vrlo proaktivni. Prijevoz robe je međunarodna stvar gdje se mora komunicirati s ostalim državama. To nije komunikacija u smislu telefona nego informatičkim informacijama poput teretnog lista, najava količine robe, najave vlakova i vagona itd. Sve preko servera, a za sve postoje protokoli, servisi i usluge na koje treba spremno reagirati. Toj službi treba se dati malo više na značenje jer su oni povezani sa tehnologijom, IT-om i sa prodajom i to što oni rade da i drugi shvate da je jako korisno za sve. Također treba razviti track&trace sustav koji omogućuje da korisniku možeš reći gdje mu je pošiljka što je danas jako važno.

Tehnologija se također dosta mora promijeniti. Naša tehnologija rada stara je više od 50 godina. Postoje objektivni i subjektivni razlozi zašto je to tako a to je što su zakonski propisi prepisivani. Ako oni žele imati manevarski sastav moraju imati strojovođu, vođu manevre i barem još jednog manevristu. To je troje ljudi, a nigdje u Europi više to ne radi troje ljudi nego dovoljna je jedna osoba. Kada bi i to htjeli raditi protuzakonito je.

Narod: Treba promijeniti zakonski okvir?

Zakoni se moraju promijeniti. Mi moramo napraviti prilagodbu zakona. Zakoni moraju biti u funkciji razvoja jer sadašnji sprječavaju nekakvu promjenu u tehnološkom smislu. Danas se promijenio način vođenja tvrtke, prijevoza, komunikacije s korisnicima itd. pa mi danas imamo stara zanimanja. To je kao kada su ukidali strojovođe parnih lokomotiva. Ti su ljudi ostajali bez posla jer takvo zanimanje nije trebalo. Naravno, nisu svi ostali bez posla nego je jedan dio prešao na elektro i diesel lokomotive, a drugi na održavanje. Isto tako ako služba prodaje poveća promet za duplo, ljudi koji trenutno rade ne mogu odraditi posao. Na primjer ako u jednom kolodvoru dnevno imate 10 vagona dovoljna vam je jedna osoba da odradi prijevozni proces, a ako imate 500 dnevnih vagona morate imati veći broj ljudi. Dakle potrebno je izračunati koje razine usluge nudite i što se želi napraviti u kojem vremenu te prema tome izračunati koliki je broj potrebnih ljudi.

Narod: Možete li pojasniti zašto je važno da HŽ Cargo ostane nacionalni operater pri liberalizaciji tržišta?

Podržite nas! Kako bismo Vas mogli nastaviti informirati o najvažnijim događajima i temama koje se ne mogu čitati u drugim medijima, potrebna nam je Vaša pomoć. Molimo Vas podržite Narod.hr s 50, 100, 200 ili više kuna. Svaka Vaša pomoć nam je značajna! Hvala Vam! Upute kako to možete učiniti možete pronaći OVDJE

U sljedećim godinama RH mora uložiti ogromnu količinu novaca u željezničku infrastrukturu. To je Europska prometna politika i traži prebacivanje robe i putnika s manje efektivnog načina prijevoza na bolji način prijevoza, a to je željeznica. Problem je ako mi nemamo nacionalnog operatera, a zemlje u Europi jako dobro znaju što to znači, ove pruge što gradimo radimo za drugoga. Ako gradimo za drugoga, nama ne trebaju nove pruge jer nemamo nacionalnog operatera.

Nacionalni operater vozit će i linije koje nisu jako isplative, ali su dovoljno isplative da se funkcionira. Na primjer pruga za Zadar. Ne postoji strani privatni operater koji bi vozio vlakove u Zadar jer su troškovi relativno visoki, a zarada u odnosu na trošak jako mala, što znači da bi luka Zadar ostala bez željezničkog prijevoza, a ozbiljna luka koja se želi razvijati ne može bez željeznica.

Vanjski operater preuzeo bi samo visoko kvalitetnu i visoko tarifiranu robu. Na primjer, preuzeo bi sav kontejnerski promet jer cilja na intermodalni transport zato jer je u tom transportu velika razlika između troška i koristi. Trebaju se stvoriti uvjeti nacionalnom operateru da može nesmetano funkcionirati. Realno gledajući prijevoz robe željeznicom uvijek je u plusu i bez obzira što smo mi u EU, RH mora štiti nacionalne interese kao što radi Njemačka, Francuska, Italija, Španjolska itd.

Na primjer u Njemačkoj kada se otvorilo tržište njihove željeznice odnosno nacionalni operater je izgubio 40% tržišta u prvoj godini liberalizacije. Poljska 60%, a Rumunji skoro 70%. Nakon 7 godina Nijemci su uspjeli vratiti 70 – 75% ukupne prevezene količine robe. Put im je bio jako težak, napravili su čitav niz mjera, ali su uspjeli. Od svih mjera, prvu stvar koju su učinili je potpuna reorganizacija, ali ne formalno, nego na način da tvrtka primi nove korisnike. Dakle tvrtke za prijevoz pogotovo kod željezničkog prijevoza tereta moraju se vrlo dinamično mijenjati.

Narod: Što je sa europskim fondovima, mogu li oni pomoći za razvoj naše željeznice?

U Europi postoji dva načina izvlačenja novaca. Preko fondova i preko pomoći. Trik je u tome, ako želite povući novac iz EU, mora dokumentacija biti čista. To znači da na svim razinama unutar države dokumentacija mora biti usklađena.

Konkretno, postoji europska prometna politika. To znači da RH mora imati Hrvatsku prometnu politiku, a mi je trenutno nemamo, koja se poziva na Europsku prometnu politiku i gdje svaki sektor željeznica, cestovni, gradski, prigradski, regionalni, zračni, pomorski promet mora imati strategiju. Svaka županija mora imati svoje prometne planove, nekakve strateške dokumente u kojima će spomenuti što će raditi u području prometa. Na primjer, Međimurska županija u svojoj strategiji razvoja ima IPP odnosno integrirani prijevoz putnika. Njihov problem je taj da na državnoj razini takva strategija ne postoji. I kad bi htjeli tražiti novac od EU oni imaju problem jer na državnoj razini ne postoji odluka da se Hrvatska zauzima za IPP, iako se Europa i Međimurje zauzimaju.

Nedostaje ta suradnja ili međustepenica ili odskočna daska, kako god to nazvali. I tu se javlja problem. Nemamo strategiju razvitka, strategiju obrazovanja itd. A s druge strane, mi jesmo u EU i mi sve te dokumente imamo. Nije to samo Međimurska županija nego tu su još i neke druge županije koje imaju isti problem. One ne mogu izvući maksimalan iznos novaca jer nedostaje suradnja države. Još je jedna jako bitna stvar, na primjer u Češkoj, Poljskoj i Slovačkoj 90% poslova su radile njihove tvrtke, a u RH na EU projektima 90% strane tvrtke.

Narod: Zašto je to tako?

Zato jer mi opet nismo dali strategiju da država stoji iza naših tvrtki. Mi se ne smijemo zavaravati, uvijek iza velikih tvrtki stoji država. Siemens je u vlasništvu države, Deutsche Bahn (DB) je globalna kompanija iza koje stoji država itd. Europska Unija je jedna jako lijepa priča, samo ako znaš iskoristiti priliku.

Izvor: narod.hr
Photo: hzcargo