Sindikati željezničkih radnika ovih dana pojačavaju pritisak na Vladu: među ostalim traže da se HŽ Infrastrukturi odobri kredit od 800 milijuna kuna za investicijsko održavanje pruga, uz državno jamstvo. Istovremeno, tu tvrtku provjerava Agencija za zaštitu tržišnog natjecanja zbog sumnji u pogodovanje HŽ Cargu.
Kažu, ako se ne odobri taj kredit, postoji opasnost od stečaja najveće građevinske tvrtke u Hrvatskoj s 1200 stalno zaposlenih i oko 400 sezonaca, a upravljaju s 2605 kilometara pruga. U pismu koje su prošlog mjeseca uputili Premijeru i resornom ministru sindikat piše:
Od nekad najbolje željeznice (nekadašnji ŽTP Zagreb imao je najmodernije pruge, kao i najmoderniji te najbrojniji vozni park ne samo u SFRJ, nego u čitavoj srednjoj i istočnoj Europi), ponajviše nebrigom države, spali smo na to da nas proglašavaju najgorom željeznicom u EU. Ovo ne pišemo radi nekakve nostalgije, nego da istaknemo žalosnu sramotu hrvatske politike.”
HŽ će morati vratiti sredstva?
Traže i sastanak na temu donošenja sektorske politike za željeznicu te ubrzanje restrukturiranja, iako je ono pokrenuto 2012. – propalo, i to prvenstveno zbog nesposobnih uprava u HŽ-u, baš kao što su propala i restrukturiranja škverova. No ne traže to bez razloga: postoji realan rizik da će Željeznice morati vratiti dio novca dobivenog iz EU koji je alociran za kapitalne projekte u željezničkoj infrastrukturi, a nije nikad utrošen. HŽ Infrastruktura novac nije uspjela potrošiti jer su natječaji često ponavljani zbog klanovskih borbi oko novca i izvođača.
No ovog puta stvarni nisu jednostavne, kao prije kad je država javnim poduzećima davala koliko se tražilo: Ministarstvo financija više ne namjerava bacati novac kao do sad na vječne gubitaše, i ministar financija Zdravko Marić nije odobrio kredit i državno jamstvo. Trebamo li i dalje davati željeznicama sve što traže? Sindikati dobro detektiraju probleme, ne i uzroke: Oni uzrok vide u nedovoljnom financiranju od države, ne u korupciji, neredu i neradu.
Od ukupnih prihoda koji iznose 1.237 milijuna kuna, prihodi iz proračuna su gotovo milijardu. Zanimljiva je i struktura državnih potpora za HŽ Infrastrukturu, tako 450 milijuna kuna dolazi direktno iz proračuna kao sredstva za održavanje željezničke infrastrukture, a 508,3 milijuna kuna dolazi od trošarina za gorivo. Ukupan iznos subvencija za HŽ je skoro 1.5 milijardi kuna godišnje, što najbolje dokazuje o kakvom se restrukturiranju radi.
Nerazvijenost željezničkog prometa
Činjenica je da nam je željeznički promet nerazvijen, među ostalim i zbog upornog odbijanja privatizacije (kao i u drugim sličnim sektorima, uostalom). Kod nas je otprilike 25 posto prometa željeznički promet, a 75 posto otpada na cestovni. U EU je trend drukčiji, a i Hrvatska to želi promijeniti, ali to ovisi o ulaganjima.
Butkovićevo ministarstvo namjerava u idu će četiri godine, do 2023. uložiti 9,27 milijardi kuna u investicije unutar sustava željeznica. Pritom računa na bespovratna sredstva iz EU fondova kao ključni izvor financiranja i to u preko polovice ukupnog iznosa: oko 5,48 milijardi kuna bi trebalo doći iz EU fondova.
No restrukturiranje provedeno od 2012. do 2016. je propalo, te je likvidnost tvrtki HŽ Cargo, HŽ Infrastruktura i HŽ Putnički prijevoz slabija nego prije restrukturiranja. Vrijedi li uopće ulagati u HŽ? Njihove dugove ionako podmiruje država, i svjesni su toga, pa ne štede previše kad ne moraju.
Željeznice su, nakon brodogradilišta i cesta, treći najveći korisnik državnih potpora, jamstava i subvencija. Od 2006. do 2015. dobile su 8,7 milijardi kuna potpora, a od 2000. do 2015. željeznici je odobrena 12,64 milijardi kuna državnih jamstava, uglavnom za financiranje konsolidacije, modernizacije i restrukturiranja, kaže se u publikaciji “Restrukturiranje željezničkih poduzeća u vlasništvu RH” Ante Baje i Marka Primorca.
“Nažalost, visoka razina potpora i obveza željezničkih društava se ne smanjuje, što je odraz nemogućnosti vlada i uprava da provedu cjeloviti proces restrukturiranja”, zaključuju oni. Također napominju da individualne odgovornosti za poslovanje u sustavu HŽ-a gotovo da i nema. Navode da željeznička poduzeća zadnjih deset godina uglavnom završavaju s gubitkom, nekad i većim od milijarde kuna – i to ne računajući subvencije. Sve to utječe na javni dug i deficit. Vladi RH stoga preporučuju smanjenje državnih subvencija za željeznicu, poboljšanje upravljanja imovinom, povećanje udjela EU fondova u financiranju infrastrukture te preusmjeravanje novca iz zajmova s cestogradnje u željezničku infrastrukturu, a posebno u strateške pravce.
Valja napomenuti da je nešto ipak učinjeno, iako učinak nije bio onako pozitivan kako se očekivalo: Od 16.050 zaposlenih, koliko je bilo 2002., petnaest godina kasnije ostalo je oko polovice tih ljudi. Točnije, ostalo je oko 8.400.
No nije smanjen samo broj radnika, u 10 godina prijevoz robe na hrvatskim prugama smanjen je za 39 posto. A od 2010. do 2012., i broj putnika je pao za 40. Autori spomenute studije zato smatraju kako treba revidirati politiku plaća u željezničkim poduzećima i utvrditi stvarne troškove zaposlenih, riješiti se velikih zaliha, restrukturirati povezana društva, odrediti rok njihove privatizacije i odlučiti koji će dio ostati u vlasništvu države.
“Stječe se dojam da je od 2006., kad je restrukturiranje počelo unutar pristupnih pregovora s EU-om, veći naglasak na formalno-pravnim promjenama zbog usklađivanja s EU-om, nego na stvarnoj potrebi restrukturiranja”, navodi se u analizi IJF-a. Bajo i Primorac iznijeli su i podatak kako gubitak grupe HŽ-ovih poduzeća u 2012. i 2013. iznosi više od milijarde kuna, ali i da su gubici od 2014. značajno smanjeni. Obveze željezničkih društava u vlasništvu RH od 2005. do 2015. pridonijele su povećanju javnog duga za 8,4 milijardi kuna – odnosno, za oko 1,3 posto BDP-a
“Po svemu sudeći, državne željeznice ostaju financijski uteg oko vrata države, čak i ako se osigura nastavak restrukturiranja”, kažu IJF-ovi analitičari. Poražavajuće zvuči podatak da je na samo 18 posto pruga u Hrvatskoj dozvoljena brzina jednaka projektiranoj; Brzina od 120 km/h je dozvoljena na samo oko sedam posto pruga, dok u svijetu vlakovi voze i mnogo brže od toga, i to ne samo oni superbrzi već i obični. Miro Bulj je u siječnju u Saboru, u sklopu rasprave o novom zakonu o željeznici, za kojeg oporba tvrdi da neće promijeniti ništa, ustvrdio da se od Osijeka do Splita brže može stići biciklom, nego vlakom: Prosječna brzina teretnih je tek 23, a putničkih 47 km/h, otprilike kao u viktorijanskoj Engleskoj.
Rupe bez dna
Nesporno je da ovakve željeznice, koje osim što gutaju velik novac za subvencije, još veći za pokriće gubitaka, nisu ono što je Hrvatskoj potrebno. A potrebna je prije svega pruga Rijeka – Budimpešta kako bi se eventualno oživjelo mrtvu Rijeku i njenu luku, danas svedenu na irelevantnost zbog zapuštenosti željezničkog transporta u Hrvatskoj.
Istina je da većina zemalja na ovaj ili onaj način subvencionira željeznički prijevoz, no mi smo subvencionirali i sve brodove koji su izlazili iz hrvatskih brodogradilišta. Istina, u subvencije možda ne bi trebalo dirati, ali gubitke i nered bi svakako trebalo smanjiiti. Treba li provesti još jedno restrukturiranje netom nakon što je prethodni pokušaj propao?