Pred pet godina Britanci su za oko pola milijarde funti naručili četiri vojna broda od Daewoo brodogradilišta u Koreji, pa su novinari zapitali stručnjake zašto Britanija daje taj posao Koreancima, umjesto da ih, kao zemlja koja je pred dvjestotinjak godina gradila briljantne klipere koji su plovili do Kine nevjerojatnim brzinama, i bojne brodove koji su osvojili svijet i stvorili britanski imperij u vrijeme dok je Koreja još bila dio imperijalnog Japana, sagradi u nekom od nekolicine preostalih brodogradilišta?
Zašto Englezi više ne grade brodove?
Jedini komercijalni brod koji je u to vrijeme bio u izgradnji u Engleskoj, stoljećima brodograđevnoj velesili, je bio maleni trajekt za prijevoz po škotskim otocima. Naravno, i tamo ljude muči zašto Britanija, zemlja koja više nego i jedna druga ima povijest vezanu za more i plovidbu, više ne radi brodove – osim ponekog vojnog.
Tamo ne krive korupciju, tajkune i privatizaciju, nego sukobe sindikata i uprave, manjak ulaganja u nove tehnologije, i slično. No razlozi zašto je propala britanska brodogradnja su jednaki onom zbog kojeg je propala naša, poljska, ili švedska, a vodeći britanski ekspert za brodogradnju dr. Martin Stopford, ih je sažeo u rečenici: “Cijena po kojoj smo osamdesetih mogli prodati bulk carrier nije pokrivala ni cijenu materijala“. Čelik u Europi je postao skuplji nego gotov brod u Japanu, Koreji, Kini, tim redom: Kako je koja od tih zemalja osvojila, od sedamdesetih na dalje, proizvodnju dovoljno kvalitetnog čelika, tako se uključivala na tržište. Jaka funta, recesija, i striktna europska pravila o zabrani državnih potpora su također doprinijeli tome.
Nakon što je 2014. ugašeno posljednje komercijalno brodogradilište u Portsmouthu, pomorskoj velesili kojoj nije bilo ravna u povijesti ostala su samo dva brodogradilišta u Glasgowu i jedno malo specijalizirano za podmornice u Barrow-in-Furnessu. Sva tri rade isključivo za vojsku.
Tradicija i konkurentnost
Zato, kad pomislite da je Hrvatska zemlja s velikom tradicijom brodogradnje i zapitate se zašto danas analitičari i stručnjaci mahom tvrde da u njoj nije moguće profitabilno raditi brodove, kad pomislite da vas muljaju i da sigurno mora biti načina, sjetite se zašto je Hrvatska uopće osamdesetih postala brodograđevna velesila: Jer su do tada drugi u Europi i na zapadu već prestali raditi brodove, osim kruzera i jahti za koje Koreanci ipak nemaju još dovoljno znanja!
Priznajmo sebi, Uljanik pušta (naš) novac jednakom brzinom kojom je Titanik puštao vodu. Kad sam pred dosta godina prvi put napisao da škverove treba pozatvarati prije nego što svi skupa potonemo s njima kao što je bez traga potonuo ponos jugoslavenske brodogradnje “Berge Istra” – sagrađen u Uljaniku iste 1972. godine kad je u Koreji utemeljeno danas daleko najveće svjetsko brodogradilište, Hyundai Shipyard u Ulsanu, označivši tako simbolično početak njenog kraja, bio sam u komentarima proglašen izdajicom, agentom neoliberalnog kapitalizma, i još koječime što ovdje neću ponavljati jer nije pristojno. Donekle je utješno da su, sedam godina i dodatnih pet-šest milijardi izgubljenih kuna kasnije, Hrvati većinom ipak prihvatili taj stav: Po jučerašnjoj anketi t-portala, samo oko 18 posto anketiranih podržava spašavanje škverova. 82 posto je da ih se prepusti tržišnoj sudbini.
Nije to ni tako čudno, kad se zna da Linić poziva da spasimo tu industriju bacanjem našeg novca iz mirovinskih fondova u nju, odnosno tako da svi ostanemo bez mirovina da bi radnici u škveru još par mjeseci primali plaće.
Brodogradilišta kao ustave za socijalno zbrinjavanje
Linić bi kao školovani ekonomist trebao znati: Nije bitno koliko ste do sad već u nešto uložili, nemojte pokušavati spašavati uloženo bacanjem još novca u to isto na čemu ste već izgubili, jer taj novac više ne postoji, već uložite tamo gdje su izgledi da ćete ostvariti dobit. Izgubili ste milijun dolara na kocki? To mislite vratiti tako da ćete potrošiti još milijun na kocku, pa možda dobijete jackpot? Možda vam je ipak pametnije probati s kakvim fondom.
Ekonomska nas znanost uči i tome da državne subvencije imaju ekonomskog smisla samo ako očekujemo da će ono u što ulažemo u dogledno vrijeme moći poslovati bez subvencija, nositi profit. Podržavanje domaće proizvodnje kao čin patriotizma je floskula; nije patriotski čin ako uzmete novac jednom Hrvatu da bi dali drugom Hrvatu. Zemlja kao cjelina time neće automatski postati bogatija ni siromašnija.
A uči nas i tome da nema smisla spašavati radna mjesta ako su ona neproduktivna; paušalni izračun pokazuje da će Uljanik grupa ove godine imati gubitak od oko 18.000 kuna po zaposlenom mjesečno, oko 215.000 kuna na godišnjoj razini, a lani je ostvaren gubitak grupe od nešto manje od 700 milijuna kuna, odnosno 16.200 kuna mjesečno po zaposlenom. A 2009. je gubitak Brodosplita bio 16.700 kuna mjesečno po zaposlenom! Dakle, kad bismo radnicima plaćali tisuću eura neto i sve doprinose da sjede kući i ne rade ništa, prošli bismo jeftinije! Svaki zaposleni već odavno daje, u prosjeku, oko 1.500 kuna svog novca godišnje za – škverove, ne računajući državne subvencije za brodogradnju koje su do ulaska u EU iznosile najmanje 10% cijene svakog izgrađenog broda!
Što u tom kontekstu znači spašavanje radnih mjesta? Mogli bismo isto tako zaposliti ljude da nose cigle s jednog na drugi kraj dvorišta pa ih vraćaju kasnije natrag, kao što se radilo u JNA! I to je posao, zar ne, samo ne donosi novac! Ali bar ga ni ne gubi, osim onog za plaće. Brodogradnja gubi puno više. Brodogradilište je komercijalni projekt, a ne socijalna ustanova za zbrinjavanje viška radnika! To su bile firme u socijalizmu, zato je socijalizam i propao!
Brodove kupci dobivaju jeftino, mi ih plaćamo skupo!
Zadnjih dana se često barata s brojkom od 30 milijardi kuna koje su dane za spas hrvatske brodogradnje od neovisnosti do danas: Gruba računica pokazuje da je svaku četveročlanu obitelj spašavanje brodogradnje do danas koštalo oko 5.000 eura, a svakog zaposlenog oko 2.300 eura. Eura, ne kuna, da ne bude zabune. No računica nije točna: iznos je puno veći. Treba mu dodati oportunitetni trošak: Ti ljudi koji gube vrijeme i novac radeći u škverovima su mogli raditi nešto profitabilno i pridonositi, a ne biti ogroman teret društvu unatoč tome što rade!
Ali to nije sve. 30 milijardi je broj iz 2011., kad su vladi Jadranke Kosor došla na naplatu državna jamstva koja je Linić, kad je bio u vladi Ivice Račana, dao škverovima. 11 milijardi je progutao Brodosplit, osam i pol 3. maj, četiri i pol milijarde Uljanik, ostalo su progutali Brodotrogir i Kraljevica. To je do danas naraslo: iako država nije izravno od onda financirala škverove, Uljanik će nas koštati dodatnih četiri do pet milijardi kuna – jer očito je da vlada nema hrabrosti presjeći tu mučnu priču o industriji koja se održava na životu umjetno, na aparatima, uz ogromne račune za svaki dan liječenja i bez ikakvih izgleda za ozdravljenje. Računajte s oko dvije milijarde za sanaciju i pokriće dosadašnjih gubitaka te troškove restruktiranja, i dodatne dvije do tri za gubitak na ugovorenim brodovima – a gubitak je već sad zajamčen, jer Uljanik kasni s isporukama.
Imamo li stvarno potrebna znanja?
Zašto kasni? Jer zapravo nema znanja raditi to što radi. Uljanik je pred nekoliko godina stjecajem okolnosti ostvario minimalnu dobit, isporukom skupog broda specijalne namjene samom sebi, odnosno vlastitoj povezanoj tvrtki “Uljanik plovidba”, i to nas je jedno vrijeme zadržalo u lažnoj nadi da škverovi mogu biti profitabilni, samo ako se odmaknemo od bulk carriera i tankera, koje koreja gradi serijski, uz učinkovitost kakvu mi ne možemo niti sanjati: spomenuti “Hyundai” uz 11.500 ljudi u samom središnjem brodogradilištu godišnje porine preko sto brodova. Od toga, 9.000 je inženjera i radnika, dobar dio u specijaliziranim znanstvenim institutima za istraživanje tehnologija, materijala, procesa proizvodnje. Samo 2.500 je u administrativnim djelatnostima. Usporedite to s “Brodosplitom”: od nešto manje od 4.000 tada zaposlenih, oko polovice je radilo u – administraciji! A godišnji im je kapacitet bio pet brodova, s tim da bi u praksi rijetko uspjeli završiti više od tri ili četiri!
Ili Uljanikom, koji ima 2.600 radnika ne računajući 3. maj a godišnje porine dva do tri broda! Gdje je to po produktivnosti od Koreje? Komercijalne brodove s izuzetkom kruzera ne radi više niti jedna europska država: Mi smo i dalje prvi u Europi po tonama sagrađenih tankera i ostalih ne-putničkih komercijalnih brodova. Nijemci i Nizozemci su se specijalizirali za kruzere, jer na dalekom istoku brodogradilišta za sad nemaju znanja za gradnju takvih brodova. No nemamo ni mi, nemamo ni znanja za gradnju jaružala i sličnih specijalnih brodova na kakvima je Uljanik kanio graditi budućnost – jer imati znanje ne znači samo moći napraviti takav brod, nego ga moći napraviti u roku i uz troškove koji su i predviđeni projektom. Uljanik to ne može.
Da, kad se govori o gubicima, dio se može pripisati korupciji na svim razinama, lošim ugovorima s kooperantima, krađi, nesposobnom i korumpiranom pa i kriminalnom managementu: no velik dio gubitka je jednostavno realna slika nekonkurentnosti i tehnološke zaostalosti – u Koreji pola broda danas naprave roboti, ali i cijena čelika i energenata u Europi. Usto, mi više nemamo prateću industriju, a i da imamo ne bi puno pomoglo – domaći čelik opet ne bi bio ništa jeftiniji, jer su troškovi njegove proizvodnje u Europi takvi kakvi jesu.
Tvrditi da se sve može riješiti tako da se “maknu lopovi iz uprave i dovedu pošteni ljudi” je zato jednostavno neozbiljno, problem je mnogo dublji. Tu je problem i viška radnika, jer gradnja broda je nalik gradnji kuće i zapravo je kampanjska, velik dio radnika nema posla u većini faza gradnje broda, što Koreancima nije problem kad imaju sto brodova godišnje pa mogu seliti radnike s jednog na drugi, ali što s Uljanikom koji godišnje napravi dva – tri broda?
Istina, postojao je i zdrav i perspektivan dio brodogradnje – mala, privatna brodogradilišta koja su radila jahte i jedrilice, i gdje smo stvarno mogli postati svjetski jaki, ali njih smo političkom odlukom uništili. U vrijeme Ive Sanadera lijeva javnost je tražila da se uvedu ogromne trošarine, kazne, za bogataše koji kupuju luksuzne jahte “dok narod gladuje”, i Sanader je udovoljio tome udarivši trošarine. Kako su većina kupaca jedrilica i jahti iz jadranskih malih brodogradilišta ipak bili domaći ljudi koji su taj novac radi golemih novih poreza ipak odlučili potrošiti negdje izvan Hrvatske na nešto drugo, mala brodogradilišta su propala. A nitko ih nije spašavao jer su, je li, privatna a privatni poduzetnik je gledan kao narodni neprijatelj na ljevici. Nedavno je taj porez ukinut jer nije donio ništa u blagajnu – ali ogromna šteta je ostala.
Neekonomski razlozi su jedini zbog kojih škverovi još postoje
Pa zašto smo onda toliko zapeli očuvati škverove kad je tako bolno očito da to nema ekonomske logike?
Kompleksi. Osamdesetih, kad je sve propadalo, kad je industrijalizacija u koju su se polagale tolike nade u “zemlji radnika i seljaka na brdovitom balkanu” doživjela neuspjeh, kad su tvornice građene da bi se zaposlilo ljude, a ne da bi se ostvarila dobit, redom počele propadati, a zemlja potonula u nestašice, hiperinflaciju, krizu praćenu padom standarda i raspadom morala, brodogradnja je došla kao lijek na ranu.
Kad je objavljeno da smo peti u svijetu po tonama isporučenih brodova, brodogradnja je postala naš ponos, time smo dokazali da je zemlja ušla u 20. stoljeće. Industrija je napredak, brza industrijalizacija i urbanizacija je nekoć, još dok smo bili u Jugoslaviji, u očima nacije bila istoznačnica za napredak.
Brodogradnja je u nestašici deviza osamdesetih – de facto bankrotu Jugoslavije koji nikad nije proglašen – državi bila spas: Za brod su se dobivali dolari, time se mogla platiti nafta! Nikog nije bilo briga koliko se gubi po brodu! Amorela i Izabela, ponosi naše brodogradnje, su isporučeni Šveđanima (oni su još onda ugasili brodogradnju i naručivali od nas, a pred tisuću godina su plovili do Amerike!) s godinu dana zakašnjenja i plaćeni su ogromni penali, ali kakve to veze ima? Mi radimo brodove, hej, mama, pogledaj nas. Najjači smo, to nitko nema takve radnike, takve inženjere, tako pametne pregaoce!
Kliring i Sovjeski savez kao motor brodogradnje
Malo tko je bio svjestan da je zapad već tada počeo napuštati tu djelatnost, zatvarati svoja brodogradilišta i naručivati brodove tamo gdje je rad jeftiniji: u socijalističkim državama, ali i na Dalekom istoku. I da brod, naročito naš, i nije baš tako visokotehnološki proizvod kakvim su ga mediji predstavljali. Narod, razočaran neuspjehom sve zaostalijeg socijalizma naspram sve bogatijeg kapitalističkog zapada, s radošću je gutao svaku vijest koja je bar malo liječila frustracije izazvane sažaljivim pogledima koje su nam Nijemci upućivali. A, evo, vi imate Mercedesa, mi u socijalizmu radimo Trabante i Fićeke, ali imamo i mi konja za trku, odnosno brod: nismo mi baš tako tehnološki zaostali.
I, valja reći, brodogradnji je tada donekle i išlo: većinom se bazirala na narudžbama iz Sovjetskog Saveza, koji je plaćao klirinškim dolarima a ne pravim, odnosno naftom, ali uz plaće radnika od 250 maraka nekako se pokrivalo troškove. I, naravno narudžbama iz nesvrstanih. Danas se na takve stvari ne može računati, jer više ne postoji ni SSSR, ni nesvrstani, ni kliring! Ali taj privremeni uspjeh brodogradnje zapravo nije imao ekonomski temelj – bio je to samo jedan sretni trenutak koji smo iskoristili. Isina, radnici su nosili kući alat, u sezoni poljoprivrednih radova je pola škvera bilo na bolovanju, a direktori su si (kao i danas!) sagradili vile…
No zapad je zatvarao svoja brodogradišta a mi gradili za Angolu i Ruse po sistemu “brod za naftu” i penjali se na listi svjetskih brodograditelja. Presretni što smo u tako nečem treći, što smo ipak bar u nečem uspješni, nismo primijetili: treći smo jer su se drugi već iz toga povukli.
“Zaboravite na brodogradnju, to je stvar prošlosti”
U Americi, jedan stručnjak, Graykowski, je zatvaranje brodogradilišta u Teksasu, koja su još od Reagana radila samo za vojsku, objasnio ovako: “nitko nije rekao ‘Zaboravite na brodogradnju, to je stvar prošlost’. Bio je to neprimjetan, ali neizbježan pad. Put je bio zacrtan.” U međuvremenu, Japan je preuzeo većinu narudžbi, a one su vodile do velikih brojki; velike brojke su vodile do novih investicija u nove tehnologije. Veća učinkovitost je srezala troškove, do te mjere da su cijene njihovih brodova padale a plaće snažno rasle. U međuvremenu, korejski škverovi kao Hyundai Heavy Industries i Daewoo Shipbuilders preuzeli su od Japanaca mjesto globalnih velikih igrača. Kina će uskoro preuzeti primat, kažu eksperti, ali ni tu nije kraj: Indija i Vijetnam su slijedeće brodograđevne velesile. Jugoslavenska, a kasnije hrvatska je brodogradnja u međuvremenu postajala sve ovisnija o državnim poticajima, tehnološki zaostatak sve veći i veći.
Graykowski je objasnio i zašto se američki škverovi ne mogu natjecati s korejskim: “Prvi razlog što oni rade jeftinije je što grade mnogo više brodova godišnje. Drugi je što im treba manje ljudi i manje radnih sati. Mi smo dobri, ali oni su bolji“. Koliko bolji od nas? Jedno osam puta, po mojoj računici. Onoliko broda koliko korejski radnik napravi za sat, Hrvat napravi za – osam sati. Nije da je tako lijen: ali organizacija, tehnologija i broj narudžbi (“economy of scale”) su ograničavajući.
A jedan drugi stručnjak za to polje je rekao, “Nije bilo formalne odluke da se odustane od brodogradnje u Americi: jednostavno, nismo na vrijeme poduzeli odgovarajuće korake za njen opstanak.”
Isto tako, niti jedna europska država nije izbjegla zatvaranja brodogradilišta. U doba dok se trebala koncentrirati na jedno profitabilno, Hrvatska je sanjala o zadržavanju pet gubitaša.
“Produktivnost ne opravdava broj zaposlenih”
Slično su rekli pred desetak godina Klaus-Peter Reis, industrijski konzultant specijaliziran za restrukturiranje brodogradnje, i Alfred Kahl, bivši direktor brodogradilišta “Blohm & Voss” iz Hamburga, nakon snimanja situacije u hrvatskoj brodogradnji, konkretno “Brodosplitu”: ” Produktivnost “Brodosplita” ne opravdava broj ljudi koji tamo rade. Ima barem 50 do 60 posto viška radnika. Veliki gubici se ne mogu vječno gomilati i tolerirati, tome treba stati na kraj”, rekli su.
Dakle, budimo pošteni. Recimo sami sebi, nema ekonomske logike za održanje brodogradnje, nema poslovnog modela za njen opstanak, tek emocionalne vezanosti za nju. Prestanimo trošiti tuđi novac da bismo se pravili kako je jedna mrtva industrija još uvijek živa. I da, sagradimo te hotele i marine na mjestu današnjih škverova. To nosi novac, brodogradnja ga gubi: U čemu je zapravo problem, osim u socijalističkom pogrešnom uvjerenju da samo proizvodnja stvara novac?
* Mišljenja iznesena u kolumnama i komentarima osobna su mišljenja njihovih autora i ne odražavaju nužno stajališta uredništva portala Narod.hr
Tekst se nastavlja ispod oglasa