Priča o Kinezima koji će spasiti istarsku i riječku brodogradnju pomalo podsjeća na nebuloze koje su svojevremeno pričali SDP-ovci, o prebogatom katarskom šeiku Al Thaniju koji je 2015. ljetovao na Jadranu na svojoj megajahti i obećao uložiti milijarde u lijepu našu. Novce kasnije, naravno, nitko nije vidio, ali su novine jedno vrijeme imale o čemu pisati. Isti šeik je i prošle godine posjetio Hrvatsku, bio je čak i na razgovoru kod Predsjednice, no para i dalje nema: Srećom naslovi u novinama lani nisu bili tako senzacionalistički.
Pa ako već šeik nije Godot kojeg čekamo, mogli bi to biti Kinezi, ponadaše se u vladi. Kako bi anulirala posljedice kraha Uljanika – i, vezano, riječkog Trećeg maja koji ni gotovo 30 godina nakon neovisnosti nije postao 3. svibanj, kamoli 30. svibanj – vlada je pustila priču kako su Kinezi zainteresirani za Uljanik. Kinezi, naravno, nisu bili zainteresirani – zna se jako dobro za što su oni zainteresirani i zašto, u sklopu projekta Novog puta svile, i tu Uljanik sigurno ne spada – ali se je posjet kineske delegacije slučajno preklopio sa stečajem Uljanika i 3. maja, pa je Vlada iskoristila priliku da Kineze prošeće propalim poduzećem koje zadnjih pedesetak godina nije prodalo brod uz neto dobit, a i nitko se ne sjeća kad su zadnji put uopće sagradili išta u roku.
Ni pisma ni razglednice
Priča je bila da će se Kinezi javiti, no od Kineza za sad ništa, bar ne u vezi Uljanika i 3. maja. A malo je vjerojatno da će i biti: Anonimni radnik Uljanika je za Glas Istre ispričao kako navodne tvrdnje članova tehničkog izaslanstva iz Kine, koje je prošlog mjeseca boravilo u Rijeci, da je 3. maj tehnološki znatno moderniji od Uljanika, nisu istinite jednostavno zato jer su Uljanik i 3. maj podjednako tehnološki zaostali, odnosno raspolažu istim tehnologijama. Vjerojatno je to spin pušten u medije kako bi se održao dojam da se 3. maj može spasiti, iako nikom nije jasno zašto bi ga se spašavalo kad je očito da se tamo graditi brodove nikom ne isplati.
Jedan od dojmova koje je kinesko izaslanstvo tijekom posjeta brodogradilištima podijelilo sa svojim domaćinima bio je da se osjećaju kao da se kreću kroz muzej brodogradnje, tvrdi Glas Istre. Rekli su da dizalice i strojeve kakve su ovdje zatekli nikad nisu vidjeli, jer je njihova kompanija stara 20 godina. Odnosno – da su to muzejski primjerci.
“Njihova brodogradilišta su opremljena najmodernijom opremom i cnc upravljanim strojevima, tako da je ovo što su kod nas vidjeli njima izgledalo kao prapovijest, odnosno kameno doba brodogradnje i nisu se libili to kazati”, kaže djelatnik Uljanika. “Oba brodogradilišta, i u Puli i u Rijeci … su daleko od stupnja razvoja kojeg su u tehnološkom smislu dosegla njihova brodogradilišta“, citira ga Glas Istre.
„Jedina razlika je u tome što 3. maj ima jednu portalnu dizalicu koja može prenositi do 300 tona tereta, i što nemaju potrebe transport obavljati morem kao što je to u Puli radio Divić, nego se sve odvija direktno na obali. Međutim, i ta portalna dizalica je zanimljiva jedino ako ima potrebe za prenošenjem tako velikih tereta. U suprotnom, i Uljanikove dizalice u paru isto tako mogu prenijeti do 300 tona, a i puno je jednostavnije na manjim brodovima raditi s četiri dizalice na jednom navozu, nego kad se sekcije moraju slagati s tom jednom velikom”, kaže. Kod ostatka opreme nema neke razlike jer ozbiljne modernizacije nije bilo bar 15 godina.
“Rijeka ima možda nešto veći kapacitet obrade čelika, ali to je ionako nebitno jer se taj dio proizvodnje danas svuda obavlja s tek nekoliko postotaka kapaciteta. U Puli je modernija oprema za bojanje i rezanje, a bolje su i plazme, no sumnjam da je bilo što od toga impresioniralo Kineze, ili da su na račun toga oni zaključili da je razina tehnološke opremljenosti riječkog škvera bolja od Uljanika. Niti vjerujem da je to netko rekao, niti je istina, a ako se i plasira jedna takva tvrdnja, onda je ona vjerojatno samo u funkciji da i tamo što duže ostane živa nada da spas može donijeti kineska investicija. Bojim se da ako i bude nekakvih ulaganja u 3. maj, da su izgledi da se to dogodi do narednog ročišta minimalni, odnosno da će se i u Rijeci, baš kao i u Puli, eventualno oživljavanje brodogradnje ipak morati dogoditi nakon stečaja”, tvrdi izvor Glasa Istre.
No izgledi da će oživljavanja brodogradnje biti i nakon stečaja su zapravo nikakvi. Kinezi se, kako vidimo, nisu još javili, a zašto i bi? Prije njih, škverovi su nuđeni Koreancima, koji su brodove počeli graditi u vrijeme kad je brodogradnja u bivšoj Jugoslaviji bila na vrhuncu, sredinom sedamdesetih (iako je njena isplativost i tada bila upitna, no država je trebala devize i nije pitala gubi li se na brodovima novac ili se zarađuje). Njihova brodogradilišta su po produktivnosti po radniku višestruko ispred naših, a organizacija posla, radna disciplina i tehnologija su svjetlosnim godinama daleko od Hrvatske – pa unatoč tome, i unatoč tome što dobivaju znatne državne poticaje (koje su u EU zabranjene) i imaju pristup kudikamo jeftinijem čeliku nego Hrvatska (Europa rudu uglavnom uvozi, a energija je u pravilu skuplja i porezi veći, naročito ekološki) – već odavno rade s gubicima koji se mjere desecima milijardi dolara. Donedavno najveće korejsko brodogradilište, Daewoo, je bankrotiralo i pripojeno je Hyunadiju. Dobit nose tek platforne i specijalni projekti. Europa, pak, je uglavnom digla ruke od brodogradnje još osamdesetih – nešto brodova grade tek Nijemci i Talijani, no isključivo kruzere, gdje čelik nije neki čimbenik, a renome i iskustvo s tim tipom brodova jest. U takvim okolnostima, zašto bi itko pri zdravoj pameti ulagao u opstanak brodogradnje u Hrvatskoj?
Naravno, nije isključeno da Kinezi ipak ulože u Rijeku, ali samo ako im Vlada to postavi kao uvjet za preuzimanje luke Rijeka, koja također desetljećima propada, u nju se ne ulaže, kao ni u prometnu infrastrukturu. Dok su Koper i Trst napredovali, Rijeka je stagnirala i propadala, i danas je daleko iza nekad patuljastog Kopra. Mogu li Kinezi biti novi Mađari? Podsjetimo, Mađari su svojevremeno sagradili prugu do Rijeke, jer im je trebala luka na Jadranu. Kinezi ih imaju nekoliko, surađuju i s Koprom na gradnji cesta, kupili su Pirej u Grčkoj, no to ne znači da ne bi uzeli i Rijeku, ali to bi značilo i izgradnju prometnica, prije svega brze pruge prema Mađarskoj. Kineski COSCO je zainteresiran i za luku Ploče. Druga je stvar bi li od vlade bilo pametno inzistirati na tako nečem kao što je držanje muzejske brodogradnje na aparatima: Da Kinezi vide perspektivu u tom poslu, sami bi uložili u to i ne bi ih se moralo moliti. A uostalom, u svijetu se odluke o takvim ulaganjima ne donose kao u Hrvatskoj, temeljem slobodnog uvjerenja što Hrvatskoj treba („proizvodja, proizvodnja“) nego temeljem cost-benefit analize. A niti jedna do sad nije pokazala da u Hrvatskoj ima ikakvog smisla graditi brodove.
Raskid ugovora s Brodosplitom
Da perspektiva nije dobra pokazuje i slučaj splitskog škvera, Brodosplita: Pisali smo nedavno da oni već četiri godine pokušavaju, i ne uspijevaju, završiti Flying Clipper, ogromni jedrenjak za naručitelja iz Monaca, i da je posao pred krahom. Pred dva dana je u javnost puštena vijest da je naručitelj jedrenjaka otkazao posao, odnosno skoro gotov jedrenjak dug 162 metra. Mikhail Krafft, naručitelj, navodno nije zadovoljan kvalitetom jarbola, koje doduše nije ni trebao graditi Brodosplit ali je kasnije preuzeo taj posao kad izvorna ugovorna strana nije uspjela proizvesti ih, i naravno nevjerojatnim kašnjenjem koje je zaštitni znak hrvatske brodogradnje.
Iako Brodosplit i danas to ne priznaje, jasno je da je taj ugovor raskinut. A i na tom brodu ima 12,7 milijuna dolara državnih jamstava, za koja doduše u ministarstvu tvrde da još nisu došla na naplatu. Međutim, prema Slobodnoj Dalmaciji, koja je kontaktirala izravno naručitelja, tvrtku Star Clippers, on im je potvrdio raskid ugovora i aktiviranje jamstava. „Više od petnaest mjeseci nakon ugovorenog roka isporuke, dolazimo do tužnog zaključka da brod još uvijek nije završen niti isporučen“, navodi Mikael Krafft u pismu iz ožujka, pozivajući se na članak 12. iz Ugovora prema kojemu može raskinuti ugovor ako brod ne bude isporučen unutar 3,5 mjeseca od ugovorenog roka isporuke. A rok isporuke je bio 1. prosinca 2017!
Jaružalo ide na dražbu
Da priča o smrti hrvatske brodogradnje nakon duge, teške i skupe bolesti bude kompletna, 4. srpnja na dražbu ide i nezavršeno jaružalo građeno za tvrtku Jan de Nul: u rješenju suda od 12. lipnja navodi se kako se ”radi o brodu izuzetne tehničke složenosti te posljedično vrlo velike novčane vrijednosti. Upravo zbog te velike tehničke složenosti vitalni i najskuplji dijelovi broda su podložni vrlo brzom propadanju ukoliko se brod ne koristi. Po procjenama neovisnih stručnjaka, svaki mjesec stajanja broda na vezu umanjuje njegovu vrijednost za nekoliko milijuna eura, budući da ubrzano propadaju motor i najsofisticiraniji elementi broda”. Ministar Horvat se nada da će Jan de Nul, koji je naplatio od države oko milijardu kuna jamstava, na kraju ipak kupiti taj brod kad (i ako) bude završen, a koji je sad, kad je naručitelj naplatio jamstva, prešao u vlasništvo države. Pitanje je doduše po kojoj cijeni, i koliko će država na tome dodatno izgubiti.
Tekst se nastavlja ispod oglasa
