Svijetu je razvoj prometnih sustava kontinuirani izazov jer mora zadovoljiti potrebe mobilnosti u smislu povećanja gospodarskog razvoja te sudjelovanja u globalnom gospodarstvu. Željeznica zbog svojih prednosti ima značajnu ulogu u prijevozu. Da se građanima RH, onima koji nisu imali priliku znati, pojasni njezina uloga ali i općenito o prometnim sustavima, u razgovoru s prof. dr. sc. Ivan Dadić bilo je potrebno skrenuti pozornost s nacionalne razine na globalnu te uvidjeti konkurentnost Europe na svjetskom prometnom tržištu pa onda i Hrvatske. Za primjer željeznica uzeo se Sjevernoamerički kontinent. Priložene su i internetske stranice u svrhu postizanja veće informiranosti građana RH.
Narod: Najveći dio željezničkog prijevoza u Sjevernoj Americi temelji se na prijevozu tereta. Što možete reći o njihovom željezničkom prometnom sustavu i po čemu se njihova mreža smatra najrazvijenijom transkontinentalnom mrežom?
SAD ima intermodalni prijevozni sustav koji podrazumijeva transport robe koristeći najmanje dvije prometne grane. Da se na kopnu ostvari kvalitetna suradnja između prometnih grana, u kojem ključnu ulogu ima željeznica, potrebno je uspostaviti koordinaciju prijevoznih jedinica kako bi stupanj održavanja integrirane usluge “od vrata do vrata” bio što bolji.
Osim koordinacije prijevoznih jedinica do kupaca ili krajnjih potrošača, što postižu upotrebom raznih tehnologija, imaju i potrebnu opremu radi izvršavanja pojedinih operacija na različitim terminalima. Jedna od kopnenih tehnologija koju koriste je tehnologija duplog slaganja kontejnera.
Prednosti ove tehnologije su povećanje produktivnosti, povećanje prijevoznih kapaciteta i razine gospodarstva, smanjenje troškova, smanjenje utjecaja na okoliš, itd. Nedostatak ove tehnologije je ponešto složeniji proces ukrcaja i iskrcaja ali je donekle zanemariv zbog dvostruke produktivnosti samog prijevoza. S druge strane potrebna je velika početna investicija za uspostavu takve vrste tehnologije. Također, mnogo je starih željezničkih teretnih infrastruktura pretvoreno u intermodalne objekte. Kada se gleda europska željeznička mreža u odnosu na sjevernoameričku onda najčešći problemi nastaju zbog nedovoljnih visina mostova, tunela itd.
Za ostvarivanje transkontinentalnih veza potrebno je ostvariti multinacionalnu suradnju, uskladiti kolosijeke, ispuniti elektrifikacijske i signalizacijske standarde itd. Multinacionalna suradnja česta je prepreka uspostavi kvalitetnih željezničkim mreža kroz većinu svjetskih zemalja. Za razliku od Europe i Azije koje se kreću u tom pravcu, Sjeverna Amerika ima jako dobru multinacionalnu suradnju, te upravo iz tog razloga može se reći da je najrazvijenija transkontinentalna mreža. Također, prednost sjevernoameričke željezničke mreže je i usklađenost u standardima širine kolosijeka, električnog napona i signalizacije, te ima puno dužu kompozicija vlaka od europskog.
Na stranici
čitatelji mogu vidjeti veličinu američkih željeznica odnosno tehnologiju duplog slaganja kontejnera, duljinu vlaka itd. Ako ste pogledali film onda si možete izračunati koliko je to kamiona na cesti s tim da uzmete u obzir da su dva kamiona jedan teretni vagon.
Narod: Što možete reći o konkurentnosti europskog i sjevernoameričkog ili azijskog prometnog sustava? Zaostaje li ili ne zaostaje europski kontinent u odnosu na navedene kontinente premda smo svjedoci da Europska Unija ulaže ogromnu količinu novaca u željeznički prijevoz?
Amerika je još nešto riješila. Ona ima i sustav plovnih putova osobito kanal Svetog Lovre koji je nastao u početku industrijske revolucije. Kao što vidite Sjevernoamerički kontinent je ogroman gdje se tereti prevoze željeznicom. Ako bi se kontejneri prevozili cestom transportni troškovi bili bi visoki. Gledajući prometni sustav kao krvožilni sustav onda je cestovni prijevoz samo onaj kapilarni prijevoz tereta od željezničkih postaja ili terminala do odredišta, a nikako ključan prijevoz.
Ono što bi trebala preuzeti željeznica u prijevozu putnika preuzeo je zračni promet u Americi. Oni su putnički prijevoz zadržali na područjima većih gradova gdje željeznica ima značajnu ulogu sa podzemnom željeznicom. Oni to nisu zanemarili, nije ni Europa, Kinezi u tom smislu sada rade dok je Hrvatska to zanemarila.
Na stranici http://www.flightradar24.com/AAL1574/6256af7 možete vidjeti trenutno stanje zračnog prostora iznad kontinenata, država itd.
Što se tiče konkurencije, ona se javlja kroz cijenu proizvoda. Europski transportni sustav nije toliko loš. Međutim, u Europi su cijene rada daleko veće i zato je europsko gospodarstvo manje konkurentno. Zbog toga Europa mora imati kvalitetno organizirani prometni sustav kako bi mogla konkurirati Istočnim zemljama, a to je prvenstveno Kini, Japanu, Indiji i drugim zemljama koje se brzo razvijaju. Te su zemlje shvatile da s kvalitetno organiziranim prometnim sustavom ne samo u lukama kao što su Shanghai, Singapur, Busan, Hong Kong, Nagoya i druge luke nego i međusobnim povezivanjem njihov produkt postaje kvalitetniji, a produkt proizvod koji rade konkurentniji na svjetskom tržištu. Europa to mora shvaćati.
U Europu roba dolazi iz južne polukugle odnosno dolazi do Rotterdama, do Hamburga i prolazi često kroz Sueski kanal. Također, jedan dio tereta prolazi oko rta Dobre Nade jer se sirovine jednim dijelom nalaze na južnoj polukugli, a kupci ili potrošači na sjevernoj polukugli. Za primjer možete uzeti u obzir da roba dolazi u Zagreb. Ona ovako putuje 5-6 dana duže do Rotterdama i imate još da dođe do Zagreba. Umjesto toga sjeverno jadranske luke Trst, Koper i Rijeka bi trebale preuzeti tu robu. S obzirom da ne možemo primiti toliku količinu robe i da je skupa manipulacija sjevernije luke u Europi su zato konkurentnije u odnosu na sjeverno jadranske, a samim time Europa tako postaje nekonkurentnija na svjetskom tržištu.
Taj postupak se kreće ali BDP u Hrvatskoj je mogao rasti i prije 10-ak godina po stopi od 5% s obzirom na to da je Hrvatska izišla iz Domovinskog rata i što ima relativno pristojne kadrove. Hrvatska se još uvijek bavi prošlošću, umjesto da usmjeri pogled unaprijed, u budućnost te da se priključi razvoju kao i druge države u Europi.
Uzmite konkurenciju luku Constantu i sjeverno jadranskih luka. Constanta je jedna velika luka na Crnom moru i njoj raste promet 10% i više. Promet im raste radi toga što imaju kanal Čarne vode koji je 50-ak km dugačak i koji je puno skupljiji nego što bi bio kanal Dunav-Sava.
Roba može dolaziti i prolaziti preko nas radi toga što smo jeftiniji i što bi proces prijevoza bio kraći. To je ono što Hrvatska nema. Integracija Zapadne i Istočne Europe u cjelini i svih zemalja uz Crno more dovodi do toga da je normalno povećati međusobnu robnu razmjenu sa središnjom Europom i Europom u cjelini. Zbog toga će ta luka odnosno Dunav imati takvu ulogu. Hrvatska u tome ima vrlo malu ulogu jer nije znala iskoristiti svoje prirodne putove. Hrvatska govori o kvalitetnom geo-prometnom položaju, pa on ne znači ništa ako ga ne znamo iskoristiti.
Narod: Što možete reći o hrvatskim željeznicama, koje su im prednosti odnosno kakva bi njihova uloga trebala biti?
Nekada je željeznica bila ključan prijevoz putnika i tereta dok danas kao što možete vidjeti nije tako. Ceste su danas preuzele prijevoz putnika i tereta što je izrazito loše za Hrvatsku a osobito za veće gradove. Rezultat toga je zagušenje cestovnog prometa, povećanje emisije štetnih plinova, visoki troškovi itd.
Prednosti željeznice su velike. Željezničke postaje i pruge građene su ranije te su se izgradila mnoga naselja uz njih. Nekada je bilo govora da se željeznički kolodvor premjesti iz središe grada Zagreba na periferiju. To bi bio apsurd. Ako gledamo s aspekta tereta onda se može premjestiti, ali sa aspekta putnika to nije poželjno i nema smisla jer je upravo željeznički kolodvor u samom središtu grada gdje treba biti i to je njegova prednost. Tu i jedino imate prijevoz putnika od željezničkog kolodvora do drugih dijelova grada.
EU je napisala Bijelu knjigu o razvoju prometnog sustava. U njoj sve jednostavno piše. Čak smo i sporazumom s EU potpisali o prijevozima kontejnerima, razvoju željeznica, o ekološkim utjecajima svih tih prometnih sustava na razvoj društva. Nažalost, Hrvatska to vrlo loše radi. Hrvatska ima dovoljno pameti i znanja, ali ta pamet i znanja možda nisu na pravom mjestu pogotovo u organizaciji društva. To je najveći problem u Hrvatskoj. Mi imamo krive ljude na tim pozicijama odnosno mi nemamo kadrovsku strukturu takvu da između sebe najpametnije izbacujemo prema površini.
Hrvatska je potpisala sporazum da se kontejneri od luka ne bi trebali voziti duže od 100 km. Danas u Hrvatskoj imate takvo stanje da se od Rijeke do Zagreba, Budimpešte ili Beograda prevozi 80% kontejnera cestom po 400, 500, 600 km. To nije dobro jer cestovni prijevoz mora biti kapilarni prijevoz, a pogotovo nije dobro za ekonomiju jer je preskupo. Može se postaviti pitanje zašto se to radi tako. Upravo zato što je željeznički sustav prespor dok s druge strane imate prevelike troškove i neriješena prekrcajna mjesta na kojima kontejner treba prekrcati u što kraćem vremenu s broda na vlak te s vlaka na kamion. Po Zagrebu se kontejneri trebaju prevoziti kamionima, ali kontejner treba doći s vlakom kao i do svakog drugog mjesta ako je moguće.
Što se tiče putnika previše ljudi putuje avionom iz Zagreba do Splita, a prirodnije bi bilo da putuju željeznicom. Na relaciji Zagreb-Split ako bi se putovalo 150 km/h, ona je puno brža, a da ne kažem prema Rijeci da nikako nema smisla putovati avionom.
Željeznicu je puno lakše uključiti u integrirani prijevozni sustav jer putnik lakše prijeđe s jednog prijevoznog sredstva na drugo. Za teret je to teže jer treba više tehnologije itd. Nažalost, Hrvatska nije razvijala ni jedno ni drugo tako da na širem području gradova ali i na međugradskom prijevozu putnika, željeznica ima vrlo malu ulogu. Zapravo, željeznica je nestala. Ako nemate uspostavljenu kvalitetnu vezu željezničkih stanica gdje putnici mogu lako doći s drugim javnim ili osobnim prijevoznim sredstvom onda dobijete ovakav prometni sustav kakav imamo danas tj. dobijete neuređeni prometni sustav.
Na stranici
možete vidjeti kratki film kojemu je svrha povećati informiranost građana o integriranom javnom prijevozu putnika. Takav sustav koriste sve razvijenije države.
Hrvatska je potpuno zapostavila prijevoz tereta i putnika željeznicom jer nije na kvalitetan način povezala luke, a nije ni riješila problem željezničke infrastrukture u područjima većih i manjih gradova. Zagreb ima idealnu poziciju u odnosu na pružanje usluge željezničke pruge. Cijelo jedno područje od Zaprešića do Dugog Sela, od Zagreba do Karlovca, od Zagreba do Siska, od Zagreba do Kutine, zatim Zagreb-Bjelovar, Zagreb-Varaždin, Zagreb-Krapina mogla bi biti, uz dvokolosiječnu prugu kvalitetno integrirano s cestovnim prometom, jedna idealna europska regija od dva milijuna stanovnika.
Ova mjesta koja sam prethodno naveo i kada bi bila povezana, područje središnje Hrvatske postalo bi ne administrativan jedan grad nego funkcionalan jedan grad. Vi možete raditi u Karlovcu a živjeti u Zagrebu pa čak i u manjim postocima slučaja raditi u Karlovcu a stanovati u Varaždinu i obrnuto i tako za sve slučajeve po prethodno navedenim gradovima. To je jedino moguće ako se željeznice i drugi vidovi prometa integriraju u jedan prometni sustav. Da sad postoji od Zagreba do Dugog Sela četiri kolosijeka i da se u špicama svakih 10 minuta javljaju gradski vlakovi danas bi postojalo cijelo integrirano područje povezano s drugim vidovima prometa. Ovako kako danas stvari stoje, u Hrvatskoj je cestovni promet skup, a ne samo to, nego su i prosječne brzine premale zbog posljedice zagušenja prometa po središtima većih gradova, itd.
Hrvatska da ima dovoljno novaca, recimo oko 10 milijardi eura, makar toliko i nije potrebno te da ih troši kroz 10 godina tek onda bi se vidjeli neki rezultati. Zagreb mora potrošiti više od milijardu eura za razvoj željeznice u prijevozu putnika. On bi pomogao i teretu ali bi prvenstveno bio za prijevoz putnika. Vi za milijardu eura možete napraviti 10 km metroa, a kada imate željeznicu ovako raspoređenu Hrvatska može osposobiti možda i 100 km pruge za kvalitetan prijevoz putnika. Postojeću infrastrukturu treba koristiti, nadograđivati, osposobljavati itd. jer to rade sve suvremene države od SAD-a, države Zapadne Europe, Kine, Japana itd.
Bojim se da nemamo velikog izbora, nego moramo se trgnuti i krenuti u svim segmentima. Stvorili smo državu koju smo dugo čekali te spojili autocestama. Ali država nije to na kvalitetan način napravila jer su prazne. S druge strane, uz autoceste nema logističkih centara, logističke industrije, nema greenfield investicija što bi moglo biti između Varaždina, Zagreba, Karlovca i Rijeke.
Uz autoceste koje Hrvatska nije stavila u funkciju razvoja te s ovakvim sustavom naplate cestarine koji ima danas, gdje sam duboko uvjeren da treba uvesti vinjete, u željeznice se uopće nije ulagalo.
Narod: Uz ovo sve što ste naveli te ako pogledamo sadašnji postojeći željeznički ili javni gradski sustav u Zagrebu, gledajući pritom primjere van Hrvatske, onda se može uvidjeti kao da su HŽ putnički prijevoz i ZET u konkurenciji iz razloga što se još nisu spojili u jedan prometni sustav. Mi kao da živimo u kamenom dobu. Što možete reći o tome?
To i jest apsurd. Oni nisu u konkurenciji, ali je problem na razini države. Problem je u tome što grad Zagreb ili bilo koji drugi grad ne može sam razvijati ovakav sustav. To mora država zajedno s gradom. Država je nažalost uzela sva sredstva na razini države, a gradovima je ostavila vrlo malo mogućnosti razvijanja prometnog sustava. Tako Zagreb bez obzira što je najbogatiji grad u Hrvatskoj ne može razvijati integrirani prijevozni sustav zato jer država odlučuje o najvećoj količini sredstava. To se radi o željeznicama, o riječnim plovnim putovima, o lukama u Splitu itd.
Da postoji elektrificirana dvokolosiječna pruga do Kaštel Staroga putnici se danas ne bi trebali prevoziti autobusima. Uloga autobusa u integriranom prijevoznom sustavu jest u tome da putnike prevoze do željezničkih stanica.
Danas imate problem povezanosti malih područja od gradova jer do jučer su ti gradovi bili povezani autobusnim linijama. Danas su autobusne linije otišle na autoceste. To je apsurd. Iz Ogulina nemate nijednu autobusnu liniju za Zagreb što znači da je Hrvatska velikim dijelom izgradnjom autocesta osiromašila ponudu prijevoza putnika u naseljima koja su paralelna autocestama. Hrvatska danas nije našla načina kako napraviti odmorišta ili autobusna stajališta na kojima se dovoze i odvoze putnici. To je zapravo ta nebriga, neznanje, nestručnost taj politički voluntarizam koji je doveo do ovoga svega skupa.
Hrvatska danas ima i prazne autobuse iz razloga što je prijevoz razdvojen npr. ja kada želim do Splita, želim ići autocestom jer do Splita želim stići što prije. Kada bi često išao za Ogulin onda bi rekao da svi autobusi voze preko Ogulina. Autobusi koji voze preko Karlovca kasne pola sata prema Splitu, Rijeci itd. Autobus gubi pola sata jer mora doći do autobusnog kolodvora, ukrcati i iskrcati putnike i doći natrag na autocestu. To je upravo tako što je Hrvatska nekonzistentno planirala prometni sustav i danas sve te greške dolaze na naplatu. Sada Hrvatska treba uložiti puno sredstava u razvoj prometnog sustava kojega je loše isplanirala da jednim dijelom popravi greške.
Najveće greške nastale su izgradnjom autocesta koje nisu uključene u razvoj Hrvatske dok se u željeznice puno ulagalo ali na krivi način. Ulagalo se u socijalni mir. Umjesto toga trebalo se ulagati u infrastrukturu, u suvremene tehnologije itd. Željeznica je zbog svojih prednosti mogla imati ključnu ulogu u čitavim našim prirodnim regijama kao što su Dalmacija, Istra, Hrvatsko Primorje, središnja Hrvatska te Slavonija i to na način da kvalitetno povežu najveće gradove u tim regijama zajedno sa svojom okolinom. Hrvatska to nije napravila što možete vidjeti i sami.
U Hrvatskoj građanima treba pojednostaviti proces putovanja, proces naplate itd. Što se tiče toga, Hrvatska ima dosta dobre kvalitetne stručnjake koji pripadaju među boljim u svijetu. Detalji su dobro isprojektirani, a što se tiče koncepcije koja bi trebala donositi najviše novaca, ona koja traži najmanje sredstava da riješi problem tu smo najlošiji u svijetu. Nema zemlje u svijetu koja tako loše rješava prometni sustav kao što je Hrvatska, a to je jedan od ključnih temelja ovakvog stanja u gospodarstvu.
Ova situacija u kojoj se nalazi država rezultat je što država nema dugoročno kvalitetnu politiku razvoja prometnog sustava. Prometni sustav ne služi sam sebi, on služi razvoju gospodarstva, razvoju društva, općem dobru. Država nema strategiju razvoja društva, time ne može imati strategiju razvoja gospodarstva pa ne može imati kvalitetnu prometnu strategiju. Hrvatska je previše decentralizirana i to će nas dovesti u vrlo nepovoljan položaj i što se tiče gospodarskog razvoja i što se tiče natalitetnog razvoja što je jedan od najvećih problema Hrvatske.
