U “Slobodnoj Dalmaciji” je u petak, 10. svibnja objavljeno, pod naslovom “Škver u šoku, ostaju bez pola milijarde kuna?”, kako najveći jedrenjak na svijetu, 162 metra dugački “Flying Clipper”, s kojim se Brodosplit rado hvali, ni nakon četiri godine rada nije završen. Slobodna piše kako naručitelj iz Monte Carla gubi strpljenje i želi otkazati gradnju, čime bi Brodosplit ostao bez mogućnosti da naplati, prema navodima Slobodne, između pedeset i sto milijuna dolara.
Oni navode kako je “Flying Clipper”, radnog naziva “Novogradnja 483”, trebao biti vrhunska reklama za Brodosplit u segmentu jedinstvenih putničkih brodova i ulaz na zahtjevno tržište, a kako bi umjesto toga mogao bi postati problemom koji će uzdrmati splitski škver. Ono što je sigurno – brod je trebao biti isporučen 2017., a sad je polovica 2019. i još nije isporučen. Krivica nije isključivo na Brodosplitu, jer je vlasnik broda trebao jarbole raditi negdje drugdje a na kraju nisu isporučeni pa će ipak biti rađeni u Splitu. Debeljak tvrdi da je brod završen, da nije istina da je naručitelj zatvorio svoj uredu u “Brodosplitu” i da samo još treba montirati jarbole – koji su doduše ključni dio jedrenjaka.
Slobodna Dalmacija pak navodi, pozivajući se na “neslužbeni dobro informirani izvor iz škvera”, da su Debeljak i švedski jedriličar Mikhail Krafft, vlasnik broda, na rubu arbitraže u Londonu (spor je navodno vrijedan dvadesetak milijuna dolara) i da naručitelj nije zadovoljan kvalitetom jarbola, i naravno nevjerojatnim kašnjenjem zbog kojeg brod još ne vraća uloženi novac.
Loši znakovi iz Brodosplita – kasne plaće
Koliko ima istine u svemu, jer su informacije “Slobodne Dalmacije” neslužbene, teško je reći, tim više što taj brod već plovi, bio je do Rijeke i vratio se u Split – ali na motore, ne na jedra – ali postoje neke stvari koje upućuju da bi tu moglo biti istine, a to je prije svega kašnjenje plaća u Brodosplitu prošlog mjeseca, koje su do sad bile redovite.
Jer, ista stvar je bila osamdestih s brodovima Izabela i Amorela, također građenim u Splitu, o kojima se isto govorilo kao o ponosu hrvatske brodogradnje, da bi stvar završila financijskim fijaskom: Brodovi su kasnili više od godinu dana, i bili su neuspredivo skuplji od planirane cijene. Skandinavski naručitelj je izgubio cijelu sezonu, i naplatio je od “Brodosplita” ogromne penale, tako da je gubitak na tim brodovima bio katastorofalan. Svejedno, svugdje su navođeni kao ponos jugoslavenske brodogradnje. Koja nakon toga, naravno, više nikad nije dobila narudžbu za brod složeniji od kontejnerskog.
Prije toga, ponos brodogradnje su bile Berge Istra i Berge Vanga, dva velika broda za prijevoz nafte i metalne rude – kombinacija koja se pokazala kobnom, jer su oba nestala bez traga, pretpostavlja se u eksploziji uzrokovanoj ostacima naftnih para u prostoru u kom je tada prevožena ruda.
Slične se priče ponavljaju i danas: Jaružalo građeno za kompaniju Jan de Nul nije gotovo i Uljanik ga nema čime završiti, a kako je isplaćeno u cijelosti Vlada je pokušala dogovoriti da ga vlasnik preuzme nezavršenog i dovrši negdje drugdje, s tim da bi Vlada vratila dio novca za kojeg je jamčila. No kako su u škveru radnici u štrajku rekli da neće dozvoliti da im netko otegli brod, i nisu ga pripremili za tegljenje, vlasnik je nakon tri mjeseca natezanja odlučio naplatiti milijardu kuna jamstava od države – a s brodom neka Hrvatska radi što god zna, kad i ako bude gotov.
Slučaj Scenic Eclipsea
Još zanimljiviji slučaj je Scenic Eclipse, kako je reklamiraju “prva istraživačka jahta”, ultra luksuzni mali kruzer – ili velika jahta, namijenjena polarnim krstarenjima za bogate, koja kasni preko godinu dana. Problem je što je već plaćena u cijelosti Uljaniku, a nije ni blizu gotova. Vlasnik iz Australije, Glen Moroney, je morao vratiti novac svim putnicima koji su lani rezervirali krstarenje tim brodom; vjerojatno će morati i ove godine propustiti sezonu. On je problem riješio tako što su njegovi radnici nastavili raditi na brodu, njih 650, dok Uljanikovi nisu imali pristup. To je mogao jer je brod bio njegov, čak i nezavršen: Platio ga je u cijelosti. Uljanik je novac potrošio na pokrivanje gubitaka na prethodnim projektima, i jednostavno ga nije imao čime završiti. Tako drama započeta 2015., kad je ugovorena gradnja broda, još traje. A počelo je tako što je Glen Moroney, dajući intervju jednom stručnom časopisu koji ga je pitao zašto je povjerio gradnju tako zahtjevnog broda Uljaniku koji nema ugled i iskustvo u gradnji takve vrste brodova, umjesto Fincantieriu ili nekom tko će to vjerojatno i uspjeti napraviti u roku i kako treba, rekao da je to staro, kvalitetno brodogradilište i da ima povjerenja u njih. Danas sasvim sigurno ne misli tako!
25. travnja nezavršeni je brod napustio Pulu za Viktor Lenac gdje se provode ispitivanja trupa, i sigurno je da se neće tamo vraćati, bit će završen negdje drugdje. A sve do nedavno je smatran ulaznicom Uljanika u svijet graditelja luksuznih kruzera – što je jedini vid brodogradnje koji uspijeva u Europi, i to samo u Italiji i Njemačkoj. Te zemlje, naime, grade isključivo luksuzne kruzere i jahte – sve ostalo se radi u Kini, Koreji, Japanu, zadnje vrijeme i u Indiji i Vijetnamu koji polako preuzimaju brodogradnju od Koreje, koja je izgleda ipak postala preskupa.
Koreja je počela brodove graditi sedamdesetih, a do sad je sagradila više nego bi mi mogli u tisuću godina!
A u toj Koreji su sva tri brodogradilišta – Daewoo, Hyundai i Samsung -već godinama gomilaju milijarde gubitaka, i trend se teke nedavno preokrenuo. Prekasno za Daewoo, koji je pripojen Hyundaiju. A kad znamo koja je učinkovitost korejskih brodogradiliša spram naših, kolika je razlika u organizaciji cijelog posla, vidljiva jasno već i s videa, i koja je razlika u tehnogiji – onda se stvarno moramo zapitati, pa ako oni ne mogu ostvariti zaradu na tom poslu, muče se s tim, zašto mi mislimo da možemo?
Naime, s 4.300 zaposlenih, Uljanik je gradio dva broda godišnje u Puli (ponekad samo jedan) i dva u Rijeci. S otprilike isto toliko zaposlenih, Brodosplit je prije zadnjeg restrukturiranja gradio najviše četiri broda godišnje. A južnokorejski Hyundai Heavy Industries, osnovan sedamdesetih, je 2015. postao je prvo brodogradilište na svijetu koje je izgradilo i isporučilo – 2.000 brodova! Uljaniku bi trebalo tisuću godina za tako nešto! Prvi svjetski rekord isporuke brodova su postigli u 2002. godini a 100 milijuna tona su dostigli u 2012. godini, također prvi na svijetu. Po zaposlenom su višestruko učinkovitiji od bilo kojeg našeg brodogradilišta (Doduše, u Hyundaiju je početkom desetljeća od 11.500 zaposlenih bilo 9.000 inženjera i tehničara, a 2.500 na uredskim poslovima, a kod nas je taj omjer pola – pola).
Zašto zapravo gradimo brodove?
Hrvatska, koliko je poznato, nije proizvela brod uz neto dobit tamo negdje od sedamdesetih ili osamdesetih (ako se ne računaju državne subvencije koje su pokrivale gubitke do ulaska u EU, koja to zabranjuje). Isto su još davno zaključili drugdje u EU, pa nekadašnje brodograđevne velesile poput Velike Britanije, Švedske, Španjolske, Francuske, više uopće ne rade brodove, osim isključivo ratnih brodova i podmornica u Britaniji, a Njemačka, Italija i Nizozemska rade samo kruzere i jahte – što je posao koji niti jedno hrvatsko brodogradilište nako dosadašnjih iskustava naručitelja neće više dobiti, ako i opstanu.
Zašto se onda uopće Hrvatska uporno trudi raditi brodove, kad je u ekonomiji bitan jedino profit, a njega nema? Ili je to ostatak socijalističkog naslijeđa gdje profit ne samo da nije bitan nego je nepoželjan? Kad ne bi bilo škvera netko bi tamo napravio hotele i na tome zaradio a profit je zlo! Pravi socijalizam ne zarađuje novac, on ga gubi, to znamo iz samoupravne prakse.
Dakle, postavlja se pitanje ima li hrvatska dovoljno stručnosti i pameti u području brodogradnje, uvjete i infrastrukturu da se ne spominje. Zašto mi uporno želimo graditi brodove kad svaka veća narudžba još od Berge Istre završi maestralnim neuspjehom, sramoćenjem zbog nesposobnosti da se brod završi unutar roka i financijskim gubitkom?
