Novi potencijalni “strateški partner”, zapravo potencijalni budući vlasnik brodogradilišta Uljanik, je bio prilično jasan: Država treba istresti preko 10,5 milijardi kuna za restrukturiranje propalog škvera. Po zaposlenom u Hrvatskoj, to je nešto preko 700 eura. Naravno, na već plaćena državna jamstva – 2,5 milijarde prošle godine, i još oko dvije ove. Kasnije su on i ministar Horvat pokušali malo ublažiti tu brojku kako bi Vladi bilo lakše progurati još jednu sanaciju o trošku poreznih obveznika, no stvarni iznos bi bio taj ili veći.
A onda bi Brodosplit, koji je u vlasništvu Tomislava Debeljaka, koji je ponudu za Uljanik predao zajedno s talijanskim škverom Fincantierijem kroz 10 godina uložio još toliko. Spas Uljanika bi, dakle, državu koštao preko 10 milijardi kuna. Dodatno na onih 33 milijarde kuna koje smo već dali za brodogradilišta. Vrijedi li on Hrvatskoj toliko? Vrijedi li nama to da možemo reći da imamo brodogradnju tisuću i pol eura po svakom građaninu Hrvatske, šest tisuća eura po svakoj četveročlanoj obitelji? Ako vam je lakše u kunama, to je nešto preko deset tisuća kuna – toliko bi svaki građanin Hrvatske dao, ukupno, za spas brodogradnje u Hrvatskoj da je u konačnici ipak prihvaćen takav plan. Ovako, to je samo nešto manje.
Tome treba dodati i da je, dodatno na taj novac, do 2010. kad nam je EU to zabranila Hrvatska svake godine isplaćivala škverovima preko milijardu kuna subvencija. Odnosno, svaki brod građen u hrvatskim brodogradilištima je bio subvencioniran od države, i to nemalim iznosima. Slobodno sad na onih šest tisuća eura po četveročlanoj obitelji dodajte još četiri, i zaokružite na deset tisuća eura otetih svakoj hrvatskoj obitelji da bi se spasila brodogradnja.
Treba li nam brodogradnja uopće?
Što Hrvatska dobiva za taj novac? Debeljak – i ostali koji se zalažu za očuvanje brodogradnje – tvrdi da bi brodogradnja prestala biti strateška industrijska grana u Hrvatskoj padom Uljanika. To bi, kažu, imalo bi značajne posljedice za industrijsku proizvodnju i izvoz, a došlo bi i do trajnog odljeva brodograđevnih stručnjaka i radnika svih profila. Više ne bi bilo opravdanja za financiranje škola i fakultete usmjerenih brodogradnji.
No koji je smisao izvoza na kojem se gubi novac, a ne zarađuje? Jugoslavija je imala rezona raditi brodove uz velike gubitke po svakom isporučenom, jer su joj trebale bilo kakve devize za otplatu državnog duga. Škverovi su onda prodavali “devizna prava” tvrkama koje su ovisile o uvoznom repromaterijalu za proizvodnju za domaće tržište. Hrvatska taj problem nema, imamo konvertibilnu domaću valutu. Konkurirati Koreji u gradnji trgovačkih brodova i Nijemcima u gradnji kruzera ionako ne možemo, pa je pitanje koliko su naši stručnjaci i njihova znanja i dalje relevantni. A svi stvarno stručni kadrovi su ionako davno napustili Uljanik.
Stečaj brodogradilišta Uljanik u Puli i 3. maj u Rijeci su samo logična posljedica jedne politike koja je do sada na spašavanje nerentabilne proizvodnje potrošila preko 33 milijarde kuna, i koja razmišlja potrošiti još bar desetak, a da to nije donijelo nikakve rezultate. Taj novac je mogao biti isto tako i bačen u more, ili spaljen u spalionici otpada – učinak bi bio posve jednak.
Poznato je da je prema izračunu Instituta za javne financije Hrvatska od 1992. do 2019. na restrukuriranje i sanaciju brodogradilišta potrošila, po pojedinačnim brodogradilištima, oko 11 milijardi kuna na Brodosplit koji danas praktički više ne radi brodove, a slijede 3. maj, 8.5 milijardi kuna, Uljanik 7 milijardi kuna računajući i ove dvije i pol koje su došle vladi na naplatu ove godine, Brodotrogir, 4,3 milijarde kuna i Kraljevica 1.9 milijardi kuna. Tome treba dodati iznos koji ovisi o uspjehu pregovora s naručiteljima brodova u Uljaniku a koji još nisu isporučeni.
Zoran Milanović je često, kritizirajući HDZ, spominjao kako je vlada Jadranke Kosor ostvarila rekordni budžetski deficit od preko 7% BDP-a 2011. godine, no zaboravljao je spomenuti kako su upravo te godine toj vladi došla na naplatu jamstva koje je škverovima izdala vlada Ivice Račana, odnosno – Slavko Linić. Konkretno, ne došla na naplatu, već su zbog novih EU pravila morala biti knjižena kao obveza središnje države, te ušla u budžetski deficit. A vlasnik brodogradilišta Viktor Lenac je tada bio sa SDP-om i Račanom usko povezani Damir Vrhovnik: u medijima se spominjalo da je on Linićev kum, što je on kasnije demantirao. Ipak, ostaje činjenica da je bio “SDP-ov tajkun”, i da je državi ostavio brodogradilište koje je otišlo u stečaj.
Državna jamstva – prikriveni vid poreza
Problema s državnim jamstvima ima više: ona se često koriste kao vrsta potpore projektima sa značajnim socijalnim učinkom, ali su problematična jer se ne nadziru u
okvirima redovnih proračunskih izdataka. Ukratko, ona nisu u budžetskim planovima i kad se aktiviraju mogu značajno podignuti budžetski deficit i visinu javnog duga zbog čega znaju imati skriven i nepoželjan učinak na poreznu politiku. Ukratko, izdana državna jamstva mogu ugroziti kvalitetno upravljanje državnim financijama jer nisu obuhvaćena fiskalnim analizama. Zato EU ograničava njihovo izdavanje.
Ukupan javni dug Hrvatske narastao je s 19,3% u 1995 . na čak 59% BDP‐a u 2010, na preko 86 posto BDP-a u 2016., da bi kasnije pao na oko 78%. Rastu ukupnog javnog duga značajno je pridonio iznos jamstva danih prvenstveno za brodogradilišta, ali i za javni sektor privrede, naročito Hrvatske ceste, te za turističke djelatnosti. Brojna jamstva izdana su i kronično gubitaškom HŽ-u.
Velik dio tih jamstava je došao na naplatu i postao izravni dug države. Od 2009. do 2011. protestiran je značajan dio jamstava danih za brodogradnju, a od 1998. do 2010. protestirano je 9 milijardi kuna u sektoru gospodarstva, brodogradnje, poljoprivrede i turizma. Pritom je katastrofalan podatak da je država 2010. od brodogradilišta uspjela naplatiti tek 1% iznosa kojeg je platila u njihovo ime! Ni u drugim sektorima nije bilo osjetno bolje: Od 2001. do 2010. izvorni su dužnici u Državni proračun vratili tek oko 12% iznosa protestiranih jamstava.
Velika ulaganja, nikakav rezultat
No, unatoč lošim iskustvima, sve do nedavno je nastavljena praksa davanja jamstva brodogradilištima, koje su državi, odnosno nama, došla ovih dana na naplatu. Unatoč ogromnim ulaganjima naša brodogradilišta su s malim šansama za opstanak, nekonkurentna ne samo azijskim škverovima koji grade tankere po cijenama po kojima mi ne možemo, nego i europskim, onima njemačkim i talijanskim, koja grade brodove velike dodane vrijednosti, uglavnom kruzere. Goranko Fižulić je pred godinu dana izračunao: U Svjetskoj knjizi narudžbi brodova Hrvatska je na desetom mjestu sa 694 684 DWT-a (težina tereta koju brod može nositi) ili 0,36% od svih narudžbi. Kina, Japan i Republika Koreja, imaju u svojim knjigama 92,5% narudžbi. Na europskoj ljestvici brodogradnje Hrvatska je treća s udjelom od 21,24%, prema nosivosti. No po ugovorenim kompenziranim bruto tonama (cGT), po kojima putnički brod iste tonaže kao manji tanker ili brod za rasute terete ima barem dva do tri puta veću vrijednost cGT-a, europsku ljestvicu narudžbi predvodi Italija, a slijede je Njemačka, Francuska i Finska. Prve četiri zemlje zajedno drže tri četvrtine knjige narudžbi, a Hrvatska je bila peta sa 4,96 % udjela – no treba računati i da su gotovo sve te narudžbe išle na Uljanik i da su u međuvremenu povučene.
Ukratko, talijanska brodogradilišta su imala u knjigama narudžbi svega 96 295 DWT-a, ali kompenzirano je to iznosilo 2.839.168 cGT-a. Istovremeno je hrvatska brodogradnja ugovorila čak 694 684 DWT-a, ali samo 546 894 cGT-a. Odnosno, domaća brodogradilišta su ugovarala one vrste brodova čiju proizvodnju je europska brodogradnja odavno napustila i prepustila azijskim, osjetno jeftinijim, konkurentima. Kruzeri su ostali izvan dohvata.
Odnos između cGT-a i DWT-a je kod talijanske brodogradnje, koja uglavnom radi luksuzne privatne jahte, 29, kod francuske 16, njemačke 10, rumunjske 2,1, a hrvatske – 0,79. Dakle, Hrvatska je dobivala uglavnom narudžbe za jeftine brodove na kojima nema zarade, naročito ne u Europi gdje su energija i čelik skupi.
Zombi proizvodnja
Glavni uzrok propasti brodogradnje, kao i praktički cijele državno kontrolirane ekonomije, je taj da je svih ovih godina svim vlastima bilo jednostavnije novcem poreznih obveznika kupovati glasove i socijalni mir, nego reći biračima da je brodogradnja u Hrvatskoj zombi-djelatnost koja ne može opstati bez velikih državnih potpora, i da bi zapravo bilo puno isplativije zatvoriti Uljanik i u središtu Pule, umjesto gubitaškog škvera, napraviti profitabilne hotele visoke kategorije. Ovaj scenarij mogao bi biti neizbježan.
Naime, hrvatska je brodogradnja već jednom sanirana, 2011. godine, posebnim “Zakonom o uređenju prava i obveza brodogradilišta u postupku restrukturiranja”, davno prije Agrokora. Jedini je rezultat bio da su se na kraju morala aktivirati sva državna jamstva, a stanje u brodogradnji je ostalo isto. Nema razloga vjerovati da bi nova sanacija polučiti bilo što drugo.
Temeljem spomenutog “Lex škvera” predviđeno je, između ostalog, preuzimanje u javni dug obveza koje mogu nastati slijedom programa restrukturiranja i temeljem državnih jamstava izdanih brodogradilištima. To, zapravo, znači da je ozakonjeno da će obaveze brodograditelja (ukoliko se one aktiviraju), a preko javnog duga, otplaćivati svi hrvatski građani. U obrazloženju Zakona Vlada RH ističe: “Restrukturiranje hrvatske brodogradnje kako bi ona bila u stanju uspješno poslovati na globalnom tržištu i konkurirati brodogradilištima iz drugih zemalja, a polazeći od tržišnih načela, jedan je od ključnih ciljeva gospodarske politike Vlade Republike Hrvatske“.
Spas brodogradnje na leđima uspješnih grana privrede
Ta rečenica zapravo znači da je vlada Jadranke Kosor – i ona koja je uslijedila, Milanovićeva – bila spremna, da bi spasila jednu propalu i neuspješnu granu privrede u jednoj regiji Hrvatske, opteretiti ogromnim dugovima druge regije i druge grane, odnosno da Vlada – ni ona tadašnja, ni ova sadašnja – nije brinula o jednakomjernom gospodarskom, demografskom i socijalnom razvoju Hrvatske, već radije protežirala pojedine gospodarske grane koje je netko svojevoljno, bez ikakvog realnog ekonomskog temelja, proglasio “strateškim”.
Vladajući su ovih dana najavili da neće podržati dalje bacanje novca u rupu bez dna poznatu kao “hrvatska brodogradnja”, i to je dobra vijest. No treba sačekati i vidjeti je li stvarno došlo do promjene u razmišljanju ili se radi tek o anomaliji.
Tekst se nastavlja ispod oglasa
