Imamo li dovoljno prometa na autocestama, trebamo li ih dati u koncesiju, postoje li kakva rješenja su pitanja koja ovih dana opterećuju hrvatske građane, a pogotovo struku koju se, kako se prometni stručnjaci žale, u svim pogledima zanemaruje u posljednje vrijeme? Premijer Zoran Milanović otvoreno se zalaže za monetizaciju, kao jedino rješenje.
Postavlja se pitanje zašto bi se sada nešto dalo nekome u što je utrošeno preko 30 mld kuna i to kuna hrvatskih građana i za što su zaduženi budući naraštaji. Mr.sc. Marko Ševrović sa zagrebačkog Fakulteta prometnih znanosti misli da vladajući nisu dobro ni definirali problem autocesta a kamoli da ga će riješiti monetizacijom. Po njegovu mišljenju treba uvesti vinjete, što prije.
Narod: Što mislite o monetizaciji hrvatskih autocesta?
Osobno smatram da nije prihvatljiv bilo koji model kojim Hrvatska ne bi imala kontrolu nad prihodima i stoga – ne monetizaciji autocesta, barem dok se ne iscrpe sve mogućnosti koje struka u Hrvatskoj tvrdi da ima i da može popraviti stanje.
U Hrvatskoj postoji dovoljno struke da se svi zajedno nađemo za stolom i da nađemo kompromisno rješenje, a ne da se uzimaju vanjski konzultanti koji nam još i danas nisu dali odgovore, a za to su plaćeni.
Ako Hrvatska vlada tvrdi da su autoceste gubitaši pa koji normalan čovjek će investirat novac u nešto u što zna da će ga izgubiti. Gledajući globalno, najveće uštede trenutno se mogu ostvariti u prometnom sustavu i to iz razloga što je gorivo izrazito skupo.
Ukoliko ostvarimo vrlo malu uštedu u smislu smanjenja prometnih gužvi, ostvarit ćemo veliki efekt u financijskom dobitku društva. To znači da će društvu ostati veća kupovna moć. Ako ja potrošim manje na gorivo i na putovanje kad idem na posao, meni će ostat više novaca da potrošim na nešto drugo.
Još je jedna stvar koja se zanemaruje u Hrvatskoj. Poticanje putovanja je na neki način i poticanje na potrošnju. Znači ako mi potaknemo ljude da više putuju prema svojim vikendicama, na izlete, a da ne pričamo da autoceste mogu pomoći i produljenju turističke sezone itd. na način da im smanjimo cijenu korištenja cestarina, oni će više potrošiti goriva, a jedan veliki dio cijene goriva ustvari je trošarina koje se direktno slijevaju u proračun.
Situacija s autocestama je kao da ste odlučili izgraditi hotel na neatraktivnoj lokaciji, znate da gostiju možda i neće biti, ali se nadate da će to potaknuti lokalno gospodarstvo. Uzeli ste loš kredit s počekom, zaposlili lokalne građevinare. Zatim ste u hotel zaposlili cijeli kraj i napravili situaciju da ljudi potpuno napuste djelatnosti kojima su se bavili do tada jer je u hotelu plaća veća, a posao lakši.
I sve izgleda idilično prve dvije do tri godine. I vama je dobro, hotel ste izgradili na zemljištu koje je, pukom igrom slučaja, baš vaše. Onaj građevinar vam je onako usput izgradio dvije tri kuće, ljudi iz kraja vam iz zahvalnosti što ste im dali posao donesu pršut ili dva za Božić.
Nakon par godina vidite da stvari baš i ne funkcioniraju i zaključujete kako vas je snašla nemila sudba jer nema gostiju koji bi plaćali vaše sulude cijene noćenja.
Imate izbor, smanjiti troškove, spustiti cijenu noćenja, pokušati podići atraktivnost hotela boljom ponudom, ali ne vi se odlučujete na savjet novog prijatelja kojeg ste jučer upoznali (kojem ste za savjet i platili) i koji kaže da je najbolje da hotel prodate njegovom prijatelju.
I vi za pola cijene izgradnje dajete hotel njegovom prijatelju, ali mu pritom garantirate mu da će gostiju biti i to opet novcem koji će te uzeti na kredit od istog tog prijatelja. Novce od koncesije potrošite na vračanje kredita za koji ste u međuvremenu uzeli za plaćanje režija i krpanje hotela koja vam je sada počeo i prokišnjavanja jer u njega nakon izgradnje niste ništa ulagali , jer ste sav novac koji ste zaradili potrošili na sulude plaće radnicima, uhljebljenima i onima u i oko hotela.
Narod: Koji je zapravo problem s autocestama?
Ceste su građene pod takvim uvjetima za koje je prometna struka znala da neće biti dovoljno prometa i apsolutno smo bili protiv ovakvog modela izgradnje autocesta, posebice slušajući opravdanja da će te autoceste pridonijeti gospodarskom razvitku na ovaj ili onaj način.
Mi imamo i dalje autoceste na kojima nemamo prometa i sada možemo dati prijedloge kako promet povećati, odnosno da bi stavili u funkciju autoceste, moramo smanjiti cijenu. Znači, cijena korištenja kilometra autocesta treba biti manja nego što je sad.
Druga stvar, autoceste treba integrirati u prostor, a zbog sustava naplate kakav imamo nemamo dovoljan broj čvorova. Ako gledate recimo Lučko u Zagrebu, Rugvicu itd. gdje god postoji čvor tu se u principu i razvila industrija. A isto tako, ako gledate potez Zg – Ka tu postoji jako puno zemljišta koje bi se moglo stavit u tu funkciju. Geoprometno gledajući, ovaj potez je idealan za stvaranje logističkog središta jugoistočne Europe. Ali što, taj prostor je sada uz autocestu, ali nema funkciju.
Znači točno tamo gdje se napravi čvor u principu se te stvari događaju. E sad, ako imamo sustav naplate kakav imamo ti čvorovi su skupi. Znači, vi na tom čvoru morate imati naplatne kućice, ljude koji će raditi, režijske troškove, troškovi održavanja itd. Samo čvor Jastrebarsko od naplate cestarine ne uspije pokriti plaće djelatnicima koji rade na naplati zato jer su dionice kojima se ljudi voze prema Zagrebu ili Karlovcu jako kratke. To su relativno mali iznosi i radi se o par kuna cestarina.
Pitanje je sad želimo li to, a sa druge strane imate situaciju da ljudi koji žive u Jastrebarskom odlaze na posao u Zagreb ili u Karlovac ne koriste autocestu, već staru cestu zato jer im je autocesta preskupa. Ista stvar je i sa starom zagorskom cestom na kojoj imate preko 20.000 vozila dnevno dok u isto vrijeme na paralelnoj autocesti upola manje vozila. Imate smanjenje sigurnosti, povećanje broja nesreća, prometnu gužvu i gubitak vremena itd. To su sve stvari koje ekonomski kasnije državi mogu pridonijeti.
Narod: Što struka predlaže da se autoceste stavi u funkciju?
Osnovni problem Hrvatskih autocesta je model naplate cestarine koji definitivno nije dobar jer taj model naplate sam po sebi troši gotovo pola prihoda od naplate koju naplati odnosno potroši na troškove radne snage, održavanje, vraćanje kredita za naplatne kućice, troškovi grijanja, troškovi informacijskih sustava itd.
Sve to treba netko platiti. To se naplaćuje iz cestarina, a da smo uveli vinjete, tih troškova ne bi bilo. Da se razumijemo, niti vinjete nisu idealno rješenje. Vinjete prvenstveno nisu fer iz razloga što onaj koji puno vozi plaća malo, a on više uništava infrastrukturu itd.
One nisu idealne za povremene korisnike i za turiste. Ali opet, ako gledate tako u Hrvatskoj, svaki povremeni korisnik ipak bi uzeo vinjetu. Tu je opet stvar cijene. Sve bi drukčije izgledalo da se Zagrebačka obilaznica, koja je najopterećeniji dio autoceste u Hrvatskoj, stavi pod naplatu. Ona danas nije pod naplatom i ne može biti jer se ne mogu postaviti naplatne kućice koje bi uzrokovale preveliku prometnu gužvu.
Pogledajmo samo okruženje. Uzmimo Mađarsku, Sloveniju, Austriju. Češku, Slovačku i još barem 10 zemalja koje su prešle na sustav vinjeta. I danas imate mnogi tvrde da je Slovenija izgubila uvođenjem vinjeta i da su oni u ogromnom minusu.
Da, oni jesu u minusu, ali zbog velikih i loših kredita koje su uzimali za izgradnju autocesta kao i mi. Da su ostavili sustav naplate, kakav su imali odnosno kakav mi danas imamo, bili bi u minusu još i više nego što to jesu danas. To je razlika.
Recimo Mađari, oni imaju sustav vinjeta gdje nemaju naljepnica. Dođete na granicu, kupite vinjetu na način da kažete operateru vašu registarsku oznaku koju on unese u računalo i vi ste u sustavu. Na dionicama, na nekoliko mjesta imaju postavljene kamere koja može prepoznati registarsku oznaku. Iz baze podataka vas iščitaju i vide da niste platili vinjetu i na slijedećem čvoru vas skinu, ali vas ne skine policija, nego educirana služba kontrole vinjeta sastavljena od ljudi koji su radili na naplatnim kućicama.
Tu postoje još i druge tehnološke mogućnosti, zašto ne bismo na primjer uveli sustav sličan M-parkingu, tj. ako želim sedmodnevnu vinjetu pošaljem SMS s brojem tablice, kao i za parkiranje. Nema naljepnica, naljepnice su stvar prošlosti. Vinjete bi trebali uvesti odmah i to do turističke sezone. To uopće nije tehnološki problem.
Narod: Što je s radnim mjestima ako se uvedu vinjete?
Ljude koji rade na naplatnim postajama treba zbrinuti tako da oni koji imaju uvjete za mirovinu – odu u mirovinu, jedan dio koji je radno sposoban educirati za neke druge poslove na tržištu i jedan dio doškolovati za neki drugi posao u održavanju.
To bi državu dugoročno koštalo puno manje nego da zadržimo ovakav sustav naplate. Mi bi smo za 2 do 3 godine prokrenuli negativan trend i mogli krenuti otpočetka. Neki će reći, pa imat ćemo ljude u mirovini na teret do kraja života. Odgovorno tvrdim da je i to sve jeftinije nego ovo sad što imamo.
Problem se ovdje javlja i sa sindikatima, tvrde da država koncesijom ubija kravu radi šnicla. Teško mi se u potpunosti složiti s njima iz prostog razloga što je krava već odavno na samrti jer su je, uz ostale, i oni nemilice muzli. Kada krava skonča, oni će tako i tako ostat bez mlijeka, a država bez svojeg šnicla.
Mislim da je to gotovo neizbježno. Da budem sasvim jasan, ne mislim tu na većinu ljudi koja pošteno radi svoj posao, već na onu manjinu s najvećim plaćama i izmišljenim radnim mjestima. Oprostite mi na subjektivnosti, ali je li normalo da djelatnik na naplatnim kućicama s dva do tri prekovremena ima veću plaću nego asistent na fakultetu?
Narod: Tvrdite da sustav vinjeta nije fer i da nije idealno rješenje, koje onda jest?
Tendencija općenito, ne samo u cestarini nego i u svim kućnim režijskim troškovima kao što je sa plinom, strujom, sada i vodom je da platiš onoliko koliko i potrošiš. Ista stvar je i s cestarinama.
Danas postoji tehnološki model baziran na sustavu satelitske navigacije koji omogućuje naplatu točno onoliko koliko voziš i ne samo koliko voziš nego i kada se voziš, jer nije isto voziti se 01.07. ili 01.10. Nije i ne može biti ista cijena.
Znači, uvođenjem slične tarifne politike može se utjecati na izbor korištenja cesta, na koji način i u kojem vremenu. Npr. imate dvije paralelne ceste. Autocestu i državnu cestu. Tako možete naplaćivati za jednu od tih dviju cesta veću cestarinu. Recimo državnu cestu. Smanjit će se broj nesreća, zagađenje, buka koja štetno djeluje na zdravlje ljudi i okolinu i sve ostalo jer ova cesta prolazi kroz naselje. To rade Nijemci s teretnim vozilima.
Narod: Rekli ste teretnim vozilima, a što je s korisnicima osobnih automobila u Njemačkoj?
Problem Njemačke je njezina veličina. Ima preko 80 milijuna stanovnika. Naplata cestarina preko ovog modela prvo će ući u neku manju zemlju. Doslovno, najveći potencijal je Slovačka koja i nije tako mala pa čak i Slovenija kao pilot projekt. Zemlja koja nema puno automobila i koja može sve to brzo ostvariti. Danas Njemačka ima jedan drugi problem. Veliki broj autocesta im je preopterećen i tu Njemačka gubi jako puno novaca jer se ljudi ne odlučuju na putovanje. Ako gledate novine vani, Nijemci to stalno stavljaju kao problem.
Kažu „Imamo smanjenje punjenja proračuna jer su Nijemci prestali putovati“. Pazite tu rečenicu. Kod nas se to uopće ne gleda. Mi o putovanju uopće ne pričamo kao o nekakvom faktoru, a znamo da 50% iznosa iz cijene goriva ide direktno državi. Tu govorimo o milijardama kuna.
Tekst se nastavlja ispod oglasa
