Važnost dovršetka koridora Vc za Hrvatsku i Srednju Europu

Pažnju hrvatske, a osobito slavonske javnosti, krajem mjeseca svibnja privukla je reakcija slavonskog HDSSB-a povodom objave HAC-a o izmjenama planova i poništenja natječaja oko izgradnje autoceste Beli Manastir-Osijek (most Drava), manje dionice u sklopu koridora Vc. HDSSB je, naime, pozvao na odgovornost resornog ministra, zatražio smjenu uprave HAC-a ili povlačenje odluke o otkazivanju radova, kako je istaknuo zastupnik Josip Salapić na konferenciji za novinare – zbog opstruiranja strateški važnog projekta za razvoj Slavonije i Baranje, imputirajući Vladi RH svjesno zanemarivanje i uništavanje slavonskih interesa. Nužnost što skorije realizacije projekta argumentirana je iznimnim geostrateškim značajem koridora Vc.

 Što je koridor Vc?

Koridor Vc ili Europski put E-73 treći je ogranak Paneuropskog koridora V (od ukrajinskog grada Lviva i Budimpešte) koji se u duljini od 702 kilometra proteže od Budimpešte do luke Ploče. Plan o izgradnji paneuropskog koridora okvirno je razrađen i usvojen na 10. Paneuropskoj transportnoj konferenciji održanoj na Kreti 1994. godine, te dorađen 1997. na konferenciji u Helsinkiju. U tom pogledu nesumnjivo je kako je riječ o europskom projektu velikog međunarodnog značaja, ne samo pitanju vezanim isključivo uz regionalne inicijative BiH, Mađarske ili Hrvatske.

Pogodnosti koje donosi koridor Vc

Prema zaključcima studije Motorway corridor Vc in the Republic of Croatia and Bosnia and Herezgovina, koju je izradila grupa autora s Instituta za građevinarstvo Hrvatske predvođena mr.sc. Stjepanom Kraljem, glavnim projektantnom trase kroz BiH, koridor Vc ima nesumnjiv blagotvoran utjecaj na opće regionalne prilike. Naime, osnovna pogodnost koju komunikacija Budimpešta-Osijek-Sarajevo-Ploče donosi jest poboljšanje prometne poveznosti istočne Slavonije, Baranje i  Srijema sa priobalnim jadranskim područjem. Samim time otvaraju se mogućnosti za razvoj gospodarstva, turizma i društveno-kulturnih aktivnosti na cijelom geografskom prostoru oslonjenom o koridor.

Nadalje, izgradnjom spomenute rute E-73 se Osječko-baranjska županija vezuje na longitudinalni koridor X (Zagreb-Lipovac). U kombinaciji sa mađarskom trasom, ta činjenica ujedno pretpostavlja i bolju povezanost sa urbanim centrima u Europi i BiH, ali nadasve, omogućuje integriranost slavonsko-baranjskih prometnica u sustav modernih srednjeuropskih cestovnih puteva.

Zapažanja o značajnoj strateškoj važnosti Vc koridora kao pokretača društveno-gospodarskih aktivnosti iznosi i dr. Tanja Poletan Jugović s Pomorskog fakulteta Rijeka u znanstvenom radu pod nazivom The integration of the Republic of Croatia into the Paneuropean transport corridor network iz 2006. Autorica navodi kako koridor Vc, uz postojeći Vb, predstavlja poveznicu srednjeuropskih zemalja sa jadranskim tj. mediteranskim lučkim tranzitnim točkama. U kontekstu geostrateške važnosti koridora, navodi se, ključna važnost pripada luci Ploče koju cestovno-željeznička komunikacija vezuje uz njeno prirodno gravitacijsko područje – BiH – i revitalizira značaj koji joj je pripadao. To naravno, zahtjeva pridavanje stanovite pažnje samoj luci i osnaženju njenih pretovarnih i skladišnih kapaciteta, budući da sa snažnom lukom Ploče koridor Vc ne bi bio zanimljiv tek bosanskoherceogvačkim i slavonskim gospodarskim subjektima, već bi privukao tok robe i ljudi sa srednjeeuropskog tržišta. S obzirom na javno poznate planove glede izgradnje LNG terminala Ploče, spajanja luke na A1 autocestu i dugoročne planove vezane uz razvoj jadransko-jonske ceste, ne treba sumnjati da će razvoj Ploča ostati tek mrtvo slovo na papiru.

BiH ključ svrhovitosti i uspješnosti projekta

Ključan čimbenik u valorizaciji cestovno-željezničkog puta E-73 leži, naime, u bosanskohercegovačkoj trasi. To potvrđuju i nalazi studije REBIS-a iz srpnja 2003. godine, koji izričito kazuju kako je kompletiranje dionica kroz BiH temeljni preduvjet isplativosti i svrsishodnosti cijelog tog projekta, pa tako i hrvatskog segmenta autoceste na relaciji Beli Manastir-Slavonski Šamac. Budući da se procijenjeni troškovi izgradnje sutoceste i stavljanja u operativnu uporabljivost kreću od 370 -550 milijuna € (prema prosudbama iz vremena Sanaderove vlade, 2005. godine), te s obzirom na predviđanja porasta gustoće prometa na toj relaciji na 14200 vozila na dan do 2025. godine (dok je za puni profil autoceste poželjno barem 20 tisuća), argumenti kritičara kako bez dovršetka rute kroz BiH tj. izlaska na Ploče, ili bez kanala Vukovar-Slav.Šamac, cesta ne bi mogla ostvariti potencijal niti bi mogla ostvariti traženu iskoristivost te bi njena geoprometna važnost bila znatno reducirana imaju snažno uporište.

Stanje u izgradnji BiH trase.

Tempo izgradnje koridora kroz BiH u ovom trenutku prolazi kroz ozbiljnu krizu uzrokovanu nedostatkom financija, manjkom interesa kod zajmodavaca i kreditora, te opterećenjima kreditnih zaduženja države podignutih radi izgradnje autoceste, kako se može vidjeti iz tamošnjih medija. Posljednjih godinu dana, na medijskoj sceni susjedne zemlje prisutni su napisi kako Autoceste BiH više nemaju novca za nastavak izgradnje. Zasad nepremostive probleme stvara  opterećenost dugovima, a mnogi stručnjaci su mišljenja kako, bez novih izvora povoljnih kredita, službeno Sarajevo teško može iznaći alternativne modele financiranja izgradnje novih dionica. Do kraja prvog kvartala 2015. završena su tek 102 km trase, od ukupno 330 km, iako optimistični planovi predviđaju ozbiljan napredak u cestogradnji tijekom 2016. i 2017. Razumljivo je, dakle, da se u datim okolnostima zavisnosti čitavog projekta o ostvarenom napredovanju na bosansko-hercegovačkom dijelu prometnice, pobuđuje zamor i kod partnerskih zemalja uključenih u koridor ili se, zbog navedenih kašnjenja u BiH, realizacija vlastitih dionica stavlja po strani u formi sekundarnog projekta koji ne zahtjeva hitnost ulaganja.

Implikacije izgradnje koridora na prilike u RH I susjedstvu

Iz geoprometnog i ekonomskog značaja proizlazi i politički aspekt koridora Vc, unutar kojeg se kao najvažnija značajka ističe integracijsko-stabilizirajući efekt. Impuls modernosti i tehnološkog napretka koji bi suvremeni profil autoceste i željezničke pruge donio brdsko-planinskoj BiH nedvojben je, no neizbježno je njemu pridodati i otegotne čimbenike među kojima se potreba servisranja kredita uloženih u izgradnju nameće kao prvorazredan problem. Osim što bi osovina Osijek-Sarajevo-Mostar-Ploče pridonijela konsolidaciji zemlje čija je funkcionalnost u bitnome narušena, nameće se i pretpostavka kako bi  se tom vertikalom presijecala Republika Srpska što defintivno slabi centrifugalni učinak separatistički nastrojene središnjice u Banja Luci i time donekle neutralizira političke tendencije koje uvelike počivaju upravo na nedostatku integrativnih veza unutar BiH.

Gledano sa šire perspektive, koridorom Vc se BiH u prometno-infrastrukturnom smislu snažnije vezuje uz RH. To je uvjetovano elementarnim geografskim osobitostima koridora Vc s obzirom na njegovu završnu točku u luci Ploče, te blizinu sjevernobosanskog područja s regionalnim slavonsko-baranjskim centrom Osijekom. Pretenciozno bi bilo govoriti o potpadanju BiH u interesnu sferu Hrvatske, no svakako je riječ o dugoročnim konzekvencama koje bi u doprinosile jačanju europskog puta susjedne nam zemlje.

U kontekstu pozicioniranja Slavonije kao tranzitnog medija između srednjeuropskog tržišta i Jadrana, spomenuti Osijek i okolica bi koridorom Vc tj. E-73, kroz sljedeće desetljeće, profitirali nesumnjivo povećanim priljevom robe i novca – upravo onoga što kronično nedostaje afirmaciji razvojnih potencijala te hrvatske „slijepe ulice“. U tom pogledu, osječku obilaznicu i rutu Osijek-Darda možemo razmatrati i kao svojevrsni novi Sulejmanov most za 21. stoljeće, koji se na tom istom mjestu nalazio prije gotovo pola tisućljeća i čiju važnost je svojedobno prepoznao i sam sultan Sulejman Veličanstveni u promišljanju projekcija osmanskog utjecaja preko bosanskog zaleđa na panonski prostor.

Koridor Vc je bez dvojbe dodatna spona u integriranju prostora između Jadrana i Budimpešte tj. bliže Srednje Europe, a posredno i Slovačke, Češke, Poljske te euroatlantskim integracijama usmjerene zapadne Ukrajine. Podsjetimo, srednjeuropski prostor bilježi zamjetan gospodarski rast i razvoj kroz proteklih dva desetljeća i u mnogim srednjeročnim i dugoročnim prosudbama figurira kao buduća okosnica svojevrsne euroatlantizmom oblikovane “tampon zone” između Rusije I Njemačke. Infrastrukturno vezivanje BiH na Hrvatsku, te pospješenje integriranja Hrvatske sa zemljama Višegradske skupine stoga je od strateškog interesa kako bi se u slučaju tektonskih potresa u Europi u što kraćem roku pomogla stabilizacija zemlje s kojom dijelimo najdužu kopnenu granicu i konstitutivnost, a Hrvatskoj osnažili benefiti koje joj daje pozicija izlaza srednje Europe na Sredozemlje.