Onečišćenje zraka u kojem sudjeluje i prometni sustav, predstavlja veliki problem ako se misli na budući ljudski napredak, na očuvanje Zemlje i sljedeće generacije. S jedne strane svijetu je nužan razvoj prometnih sustava, dok s druge strane prometni sustavi negativno utječu na okoliš, a samim time i na ljudsko zdravlje. Iz navedenog proizlazi da razvijanje prometa treba biti u funkciji održivog razvoja odnosno društvenom, ekonomskom i ekološkom napretku. U razgovoru s prometnim stručnjakom dr. sc. Ivan Dadić možete saznati na koji način Hrvatska treba razvijati prometni sustav a da je pritom u funkciji održivog razvoja te na koji način nastaju eksterni troškovi nametnuti kompletnom društvu odnosno sudionicima i ne sudionicima prometa. Isto tako, građani koji nisu imali priliku znati mogu saznati za nekoliko vrsta eksternih troškova koji se ne vide na prvi pogled, te može li i na koji način sustav naplate cestarine pomoću vinjeta smanjiti eksterne troškove.
Narod: Možete li pojasniti građanima RH što su to eksterni troškovi koji nastaju u prometu te zašto je tolika naglašenost na njih u politici EU? Zašto je važno krenuti u njihovo smanjivanje, ali isto tako težiti njihovom značenju?
Eksterni troškovi su oni troškovi koji nastaju od činjenice da prometni sustav zahtjeva puno prostora, energije, puno utječe na zagađenje okoliša, ljudsko zdravlje itd. Prometni sustav samim time izaziva dodatne eksterne troškove. To su troškovi koje društvo na jedan drugi način osjeti i to kroz svoje aktivnosti, kroz rad, reprodukciju. Za primjer možete usporediti individualni prijevoz s javnim prijevozom, gledajući javni prijevoz u cjelini u kojem željeznica, tramvaj i autobus imaju ulogu. U individualnom prijevozu potrebno je puno površina za parkiranje vozila pa tako i za kretanje po mreži koju treba izgraditi i obnavljati. To zahtjeva puno veće troškove nego što bi troškovi bili normalniji u smislu kada bi se građani vozili kvalitetnim sustavom javnog prijevoza.
Broj vozila u Hrvatskoj, osobito u Zagrebu, kreće se između 400 do 500 vozila na 1000 stanovnika što je slično najrazvijenijim zemljama svijeta. Međutim, iz razloga nerazvijenosti sustava javnog prijevoza putnika takav pokazatelj nije primjeren hrvatskom BDP-u. Rezultat toga je kako Hrvatska ima jako velik individualni prijevoz koji puno više povećava eksterne troškove. Da je Hrvatska ranije ulagala u sustav javnog prijevoza osobito u željeznicu i to integriranu sa tramvajima i autobusima danas bi eksterni troškovi bili puno manji. Hrvatska danas ne bi trebala puno ulagati u cestovnu infrastrukturu, a to je problem koji se stalno pojavljuje.
Mnoge druge zemlje u svijetu imaju puno kvalitetnije izbalansiran sustav javnog prijevoza u kojem puno više ljudi i bez obzira što imaju puno više vozila dio građana ih ipak manje voze jer se više voze javnim prijevozom. Iz razloga, što u Hrvatskoj javni sustav prijevoza putnika nije kvalitetno uređen željeznicom, puno ljudi iz Karlovca, Siska, Kutine itd. putujući u Zagreb često koriste svoje automobile ili odustaju od vožnje, odustaju od radnog mjesta, posjetu obitelji itd. Kada bi građani imali kvalitetan sustav javnog prijevoza on bi bio daleko veći, a za građane, društvo bilo bi jeftinije. Da je to moguće građanima treba ponuditi kvalitetan prijevoz nego što je sad. Sada građani ili nerado putuju ili ako putuju onda putuju duže. Dvostruko se izazivaju transportni troškovi zbog povećane potrošnje goriva i zbog povećane nepotrebne potrošnje vremena ljudi koji sudjeluju u transportnom sustavu. To je jedna vrlo teška situacija u koju je Hrvatska upala.
Na prvi pogled Hrvatska je riješila problem povezivanja regija, međutim autoceste su poluprazne i ne donose onaj efekt kakav trebaju donosit. Ljudi ih nerado koriste jer se cestarina naplaćuje na ovaj način te sadašnji sustav naplate cestarine zahtjeva i dodatna zaustavljanja. Svako zaustavljanje vozila je dodatni trošak. Povećava se potrošnja energije, ubrzava se amortizacija kočnica, vozila itd. što je vrlo štetno. Ako gledate drugu stranu, sporedne ceste su više opterećene pri čemu se dodatno nepovoljno utječe na okoliš jer nije svejedno hoće li na autocesti biti zagađenje ili u naseljenim mjestima. Za primjer možete uzeti naseljeni prostor od Zagreba do Karlovca dug 40-ak kilometara. Ako tamo prolazi puno više vozila onda je to puno veća šteta za okoliš, za ljudsko zdravlje nego da se građani voze autocestama. Hrvatska, gledajući cjelinu, jako je loše razvila prometni sustav. Hrvatsku, samo u ovim transportnim troškovima i kroz neprilagođeni razvitak gospodarstva, košta oko 2000 eura po stanovniku godišnje. To je ogroman novac. Hrvatska je mogla biti puno bogatija da je drukčije razvijala prometni sustav i puno je toga negativno što izaziva dodatne eksterne troškove.
Narod: Možete li reći kakav je odnos eksternih troškova po prometnim granama?
Eksterni troškovi svugdje postoje. Oni su najizraženiji u cestovnom prometu osobito kod individualnih vozila. Hrvatska neće bitno smanjiti broj individualnih vozila, ali može smanjiti njihovu potrebu gradom na način da se uvede jedan kvalitetan sustav javnog prijevoza. Inače, ako do toga ne dođe centri gradova će pomalo odumrijeti. Danas se na periferiju gradova zbog takvog jednog razvitka preselilo puno događanja u trgovačke centre. Trgovački centri nisu se mogli razviti u centrima gradova jer ne postoji sustav integriranog javnog prijevoza, te nije bilo moguće izgraditi toliko parkirališnih mjesta. Možete vidjeti kako svaki veliki trgovački centar osigurava jedno parking mjesto za svoje kupce što znači kako je dodatni prostor oduzet od zelenila itd.
Danas imate nekoliko parking mjesta za jedno vozilo. Jedno parking mjesto za radno mjesto, jedno parking mjesto u trgovačkom centru, jedno parking mjesto gdje stanujete, jedno parking mjesto kada idete u centar grada. Sve je više prostora pod površinama za parkiranje, pod cestovnim pometom itd. To dovodi do ovih nepovoljnih utjecaja na okoliš, ljudsko zdravlje i devastacije ambijenta koje zna iritirati ljude. Zapravo, više nemate ni hlada, ni zelenila, a to predstavlja jedan poseban problem ugodnog življenja bilo da se radi o gradskim kvartovima, o središtima gradova.
U zračnom prometu, na kratkim relacijama u prijevozu putnika eksterni troškovi su veliki. Ovaj način prijevoza željeznica treba zamijeniti, ali na internacionalnim putovanjima odnosno dalekim putovanjima eksterni troškovi u zračnom prometu su mali itd.
Eksterni troškovi najmanji su u željezničkom odnosno pomorskom i riječnom prometu. Hrvatska upravo nije razvila one grane prometa u kojima su eksterni troškovi najmanji. U procesu društvene reprodukcije hrvatski transportni troškovi su negdje 20-ak % dok u zapadnim zemljama, koje imaju razvijeni uravnoteženi prometni sustav, iznose manje od 10%. Prema tome, Hrvatska je duplo skuplja odnosno nekonkurentnija u odnosu na razvijenije zemlje.
Da Hrvatska kompenzira cijenu transportnih troškova građani moraju puno više raditi odnosno puno jeftinije. Znači, naša radna snaga mora biti znatno jeftinija jer smo izgubili dio novaca u transportnim troškovima. Prema tome, nema nikakve dileme da je Hrvatskoj jako bitan transport. To je najvažnija komponenta u razvoju gospodarskog sustava. Država na ništa ne može toliko kvalitetno utjecati kao u organizaciju i funkciju i razvitak prometnog sustava jer kao takav služi općem dobru. To je uloga države. Država ne može, niti treba utjecati kako negdje organizirati proizvodnju. Može poticati, stvarati uvjete za razvijanje proizvodnje, a jedan uvjet da se gospodarstvo razvije upravo je na kvalitetnom prometnom sustavu koji nisu samo autoceste. One mogu biti korisne samo u turizmu itd. ali ne toliko za gospodarstvo jer je cestovni promet skup. Željeznica je upravo ona koja bi omogućila kvalitetan prijevoz zbog svojih prednosti.
Željeznica integrirana sa pomorskim i riječnim prometom u cjelini daje najbolje rezultate. Roba koja dolazi iz Rijeke može doći do Siska željeznicom, a od Siska do srednje Europe brodom. Da bi to bilo moguće treba kanalizirati Savu, izgraditi kanal Dunav-Sava što je na neki način dug prema samima sebi, dug prema Hrvatskoj kao zemlji, dug svih vlasti koje dosad kanal nisu izgradile jer se dosad samo pričalo. Treba razviti cjelokupni prometni sustav na kvalitetan način gdje bi ljudi imali više novaca, smanjenu cijenu robe, smanjene transportne troškove itd. Povećala bi se konkurentnost Hrvatske kroz razna poduzeća pa i turizam jer Hrvatska ne može samo turizam graditi na individualnom prijevozu.
Narod: Kad već pričamo o troškovima u prometu, o onima koji se nažalost ne vide na prvi pogled, a kao država svi ih plaćamo na ovaj ili onaj način – što možete reći o troškovima nesreća?
Oni su prilično veliki i iznose oko 2000 eura po stanovniku godišnje. To je veliki trošak. Za primjer se može usporediti smanjenje prometnih nesreća i vinjete. Slovenci su uvođenjem vinjeta brzi promet individualnih vozila sa običnih cesta preselili na autoceste. Tim potezom povećali su sigurnost prometa i uštedjeli stotinjak milijuna kuna, a to se osjeti kroz povećanje BDP-a, kroz smanjenje troškova društvene reprodukcije, a sve su to eksterni troškovi.
Da Hrvatska uvede vinjete brzi bi se promet preselio na autoceste. Takvim bi se potezom sigurnost prometa povećala. Danas velik dio prometa prolazi kroz naselja pri čemu nepovoljno utječe na okoliš, na ljude, na sigurnost prometa itd. Hrvatsku jedan smrtni slučaj košta preko milijun eura što je ogroman novac. S druge strane, i ozlijeđeni i materijalne štete su prilično velike. Mobilizacija stanovništva osobito invalidnih osoba koje su često puta to mladi ljudi, u punoj radnoj snazi je velika društvena šteta. Bez obzira što je napredak ostvaren kroz sigurnost prometa, Hrvatska je još uvijek jedna od najnesigurnijih zemalja u EU.
Narod: Što možete reći o troškovima zbog promjene u okolišu i krajoliku?
Teško je reći koliki je udio prometa jer udio prometa je velik. Danas postoje kisele kiše, sušenje šuma, ljudi nam obolijevaju itd. Isto tako, vrlo je teško reći koliko ljudi obolijeva od udisanja ispušnih plinova. Dugoročno gledajući, oni se stalno talože u ljudima itd. Nisam ekspert zdravlja i utjecaja na okoliš ali iz iskustva svi znamo da je zagađeni zrak vrlo štetan za zdravlje te okoliš i da uzrokuje različite psihičke i druge zdravstvene probleme.
Međutim, EU nastoji sve to kvantificirati. Kažu kako od onečišćenje zraka smrtno strada 10 puta više ljudi nego u prometnim nesrećama. To su ogromni društveni troškovi koji se ne mogu samo tako zanemariti. Društvo treba biti organizirano, sustavno razvijeno gdje se struka maksimalno mora uključiti. Struka mora raditi na tome da prometni sustav bude uravnotežen. Prometni stručnjaci neće izbjeći nijednu komponentu prometnog sustava. Ako se smanji udio u prometnim tokovima individualnog prometa za 20 ili 30 % automatski će se povećati udio u javnom prijevozu odnosno udio željeznice jer je željeznica potpuno zamrla.
U Hrvatskoj cestovni promet ima glavnu ulogu, dok s druge strane Hrvatska ima idealne mogućnosti da integrira pomorski, željeznički i riječni promet. Integriranjem prometnih sustava smanjili bi se eksterni troškovi cestovnog prometa i cjelokupna reprodukcija društva bila bi manja, a korist bi bila puno veća.
Narod: Što možete reći o troškovima buke?
Troškovi buke su isto iznimno veliki. Pogledajte samo investicije koje se rade za zaštitu od buke na autocestama. S druge strane, urbanizam i prostorno planiranje treba biti puno više u funkciji zaštite od buke. Buku možete izbjeći malo kvalitetnijim vozilima itd. ali buku ne možete potpuno izbjeći. Buku možete smanjiti ako zaštitite objekte ili zaštitite prostore u kojima ljudi stanuju ili rade različitim mjerama hortikulturnih uređenja, različitim mjerama živica itd. Nije nužno uvijek graditi čvrste objekte kako bi se zaštitili od buke nego može se na jedan drugi način, a to je, da se dugoročnim prostornim planiranjem može riješiti problem. To će se danas sutra rješavati električnim vozilima i rješava se pomalo jer takva vozila imaju puno manju emisiju štetnih plinova i buku nego što imaju klasična vozila, osobito motocikli itd. jer znamo da mladi ljudi uživaju dok drugim ljudima izvor buke zna izazvati stres.
Narod: Što možete reći o troškovima uzrokovanim utjecajem prometnih kapaciteta na okoliš?
Ako su ceste u jednom satu opterećene, onda su one u ostalom dijelu dana neopterećene tako da je to poseban problem cestovnog prometa jer Hrvatska ima prevelike kapacitete za kretanje vozila i prevelike kapacitete za parkiranje vozila. Zato bi uvijek bilo dobro raditi, ako je to moguće, da se što manja površina zemlje optereti. Izgradnja garaže u više etaža je skupa, ali je na kraju učinkovitije ako se gleda na način, i to dugoročno, da se prostor površine zemlje sačuva od drugih kvalitetnih namjera poput parkovnih uređenja, zelenila itd. što omogućuje najkvalitetniji suživot prirode i čovjeka.
Narod: Onečišćenje zraka, u kojem sudjeluje i prometni sustav, predstavlja veliki problem. S jedne strane, cestovni promet je od drugih grana prometa najveći zagađivač zraka, zatim slijedi zračni, dok s druge strane, svijetu su prometni sustavi potrebni. U paketu mjera za čišći zrak u Europi je napisano kako onečišćenje zraka predstavlja vodeći uzrok prerane smrtnosti u EU te da je odgovoran za deset puta veći broj smrtnih slučajeva nego prometne nesreće. Također, naglašena je povezanost onečišćenje zraka s respiratornim i kardiovaskularnim bolestima, moždanim udarom i karcinomom. Što možete reći o tome?
EU na neki način dobro pokazuje taj problem. Međutim, svaka država svojim strategijama razvitka, politikama razvitka društva i uravnoteženim razvojem prometnih sustava može utjecati na to. Za Hrvatsku je važno unutarnje međusobno povezivanje pojedinih dijelova i povezivanje sa susjednim zemljama. Onečišćenje zraka može se dijelom smanjiti hibridnim i električnim vozilima, ali je svijet daleko od toga. Hibridna i električna vozila pa čak da i zamijene klasična vozila opet ostaju troškovi zagušenja.
Narod: Danas RH ima autoceste sa sustavom naplate cestarine kakav ima. Kada bi vlada RH implementirala sustav naplate cestarina pomoću vinjeta, onda bi s jedne strane takav sustav optimizirao eksterne troškove, poput smanjenja troškova nesreća itd. dok s druge strane, korisnicima autocesta odnosno građanima RH ostaje više novaca za osobnu potrošnju. Ako se uvede sustav naplate cestarine pomoću vinjeta može li taj sustav isplatiti dug autocesta, koliko bi vremena trebalo za isplatu duga te može li ta ostvarena zarada, ako se gleda zarada kroz smanjenje broja prometnih nesreća, broj smrtno, teže i lakše stradalih, itd., financirati razvoj drugih prometnih grana?
Ako se to napravi, uz dodatne čvorove itd. Hrvatska bi dio pogrešaka popravila koje je napravila razvijajući autoceste. Autoceste imaju premali broj čvorova te je potrebno, radi bržeg putovanja, integrirati sustave prijevoza osobito linijskog prijevoza između pojedinih gradova i autoceste. Danas, ako autobus vozi autocestom zaobilazi naselja što je vrlo štetno za Hrvatsku. Uvođenjem vinjeta, povećanjem broja čvorova ili stajališta na autocesti mogli bi se povezati gradovi poput Karlovca, ili Ogulina itd. Autobusi ne bi trebali silaziti s autoceste nego bi putnike druga prijevozna sredstva kao što su taxi, mini kombi itd. mogla odvesti do odredišta. Uglavnom, sa kratkim zaustavljanjima ljudi se mogu dovesti do Splita, a da se pritom povežu ostala mjesta. Pored toga, sva infrastruktura koja se nalazi na autocestama poput benzinskih crpki, motela itd. mogu se koristiti za potrebe okolnih stanovništva. Za primjer se može uzeti jedan prekrasan vidikovac, hotel na izlazu tunela Sv. Rok prema Zadru. Međutim, on je zatvoren ljeti i zimi jer se vlasniku ne isplati. Kada bi Hrvatska imala vinjete, onda bi poneki građanin iz Gospića ili Zadra, Šibenika ili okolnih područja svratio do restorana. Ovako kada svaki put mora platiti cestarinu čovjek izgubi volju za ići. Na taj smo način dezintegrirali Hrvatsku autocestama umjesto da Hrvatsku integriramo.
Neke se greške ne mogu vratiti. Ako Hrvatska uvede vinjete povećat će se promet za 20 do 30%. Hrvatska bi na sigurnosti prometa mogla uštedjeti 500-ak milijuna kuna. Mogla bi uštedjeti oko 1,7 milijardi kuna kroz povećanje BDP-a zbog doprinosa autocesta razvoju gospodarstva u prvih pet godina. Uglavnom, ostalo bi više sredstava nego što ih Hrvatska sada ubire. Razlika troškova koristi za desetak godina bili bi od 30 do 40 milijardi kuna. Vjerojatno i to ne bi bilo dovoljno da se sve pokrije, ali Hrvatska bi imala više novaca za navedeni iznos nego što bi imala sa sustavom naplate cestarine, kao što ga trenutno ima. Ako ste automatski manje utrošili novaca za navedeni iznos kroz dulji vremenski period bi se na neki način taj dio novaca mogao investirati u željeznice, vodni promet itd. Povezivanje aerodroma također nije kvalitetno povezano u prometni sustav niti željeznicom niti cestom. Za primjer možete uzeti grad Zagreb te ostale gradove. Uglavnom, Hrvatska mora integrirati prometni sustav.
Narod: Što je sa stanjem cestovnih prometnica u većim gradovima? Svjedoci smo kako su ulice preopterećene, smanjuje se vrijeme putovanja pri čemu ljudi postaju nervozniji, onečišćuje se zrak, potrošnja goriva se povećava, itd. Na koje se načine može optimizirati cestovne prometnice u većim gradovima?
Država je nažalost centralizirala sva sredstva. Prema strategiji prometnog sustava 1999. godine koja je prihvaćena jednoglasno, pisalo je, kako će se od ukupnog društvenog kolača za razvoj prometnih sustava koristiti 40 % za ceste, 25 % za željeznice, 20 % za pomorski i vodni promet, 10 % za suvremene transportne tehnologije i 5 % za zračni promet. Prošlo je više od 15 godina, a 80% sredstava je otišlo u ceste a najviše u autoceste, u željeznicu su sredstva otišla radi kupovanja socijalnog mira, u zračni promet relativno malo i u pomorski i vodni promet vrlo malo ili gotovo ništa. Nažalost, rezultat toga je da Hrvatska danas ima nekonzistentno razvijeni prometni sustav.
Tekst se nastavlja ispod oglasa
